導語

Introduction

向中國“拜師學藝”，去做全球的“操盤手”。

雷諾，這個曾在中國點燃過燎原之火的法系汽車品牌，其中國故事遠比表面更加跌宕深邃。這個誕生于1898年的法國品牌，曾在中國市場創下年銷50萬輛的輝煌戰績，卻在2020年宣布停止傳統燃油車業務。

回溯到本世紀（參數丨圖片）初，雷諾憑借科雷傲、風朗等車型的獨特設計語言與歐洲操控基因，迅速在SUV細分市場撕開缺口。2016年，雷諾-日產聯盟與東風組建金三角合資體系，當年銷量突破56萬輛，經銷商網絡覆蓋200余城。

然而2020年的戰略收縮令外界猝不及防，乘用車業務的驟然離場，讓雷諾似乎重蹈菲亞特、鈴木等品牌的覆轍。當人們將雷諾與三菱、JEEP等品牌并列歸入“退出者”行列時，卻往往忽視了這家歐洲車企在新能源時代重構中國版圖的戰略布局。

與廣汽菲克、長安諦艾仕等“全身而退”的品牌不同，雷諾的中國故事仍在續寫：與東風合資的易捷特新能源汽車公司；與江鈴集團聯姻成立的雷諾江鈴；重組華晨雷諾金杯。這種深度綁定，使雷諾過去幾年的中國化程度遠超大眾、豐田等傳統巨頭。

01

借中國之勢，逐鹿全球

在新能源賽道，雷諾的技術基因正通過另類路徑延續。在全球汽車產業的版圖中，雷諾雖暫未直接在中國市場銷售汽車，但它以獨特的合作模式深度融入中國市場，充分汲取中國市場的養分，實現了自身的發展與突破。

雷諾的中國戰略圖譜呈現出多層次、跨領域的立體布局。與東風集團的合作堪稱經典范式——雙方合資的易捷特新能源汽車公司自2017年成立以來，已向歐洲出口超過12萬輛Dacia Spring電動車。

這款基于雷諾CMF-A平臺打造、由十堰工廠生產的微型電動車，2023年以68,550輛的銷量登頂歐洲電動車銷量榜，其2萬歐元以下的定價策略直接改寫歐洲市場格局。更值得關注的是，該車型85%的零部件來自中國本土供應商，寧德時代提供的LFP電池包使其成本較同類產品降低30%。

除了與東風的合作，雷諾還與吉利在英國成立了HORSE Powertrain合資企業。這一合作聚焦于內燃機和混合動力解決方案，充分發揮了雙方在技術研發和生產制造方面的優勢。并且，雙方的合作并未局限于英國，還將觸角延伸到了韓國，推出了Grand Koloseo SUV，進一步拓展了雷諾的全球業務版圖。

在供應鏈方面，雷諾通過與中國企業CATL和敏實等的合作，加強了自身的供應鏈體系。CATL 作為全球領先的動力電池供應商，為雷諾提供了高品質、高性能的電池產品，確保了雷諾電動汽車的續航能力和安全性。

敏實則在汽車零部件制造方面擁有豐富的經驗和先進的技術，為雷諾提供了可靠的零部件支持。此外，雷諾還與致力于自動駕駛的中國文遠知行合作，與文遠知行合作開發的L4級無人小巴已在法國普羅旺斯開展路測，其核心算法融合了廣州生物島累計500萬公里的測試數據。

此外，雷諾在中國的新中心——上海研發中心“Advanced China Development Center”（簡稱ACDC）的成立，是其加速電動汽車發展和增強全球競爭力的戰略舉措。2025 年1月下旬，該研發中心正式投入運營。

雷諾汽車CEO盧卡·德·梅奧有著宏偉的愿景，他希望能夠在不到兩年的時間內開發出一款經濟實惠的汽車。而這一目標的實現，將充分利用中國電動汽車專家的豐富知識、研發速度和效率。

有趣的是，ACDC設施將僅用于為雷諾開發電動汽車，實際生產將在斯洛文尼亞進行，汽車僅銷往歐洲市場。目前，該中心雇用了約150名專門從事各個領域的專家，涵蓋了電池技術、自動駕駛、車輛設計等多個方面。

通過建立ACDC，雷諾正在整合尖端技術，以便在不斷發展的全球電動汽車環境中保持競爭力。即將推出的Twingo E-Tech車型就是該研發中心的重要成果之一，該車型將于明年推出，價格不到2萬歐元，有望在歐洲電動汽車市場掀起新的波瀾。

當跨國車企紛紛陷入“留華”或“去中化”的戰略焦慮時，雷諾集團卻以獨辟蹊徑的“中國嵌入”模式，在退出燃油車市場后悄然構建起龐大的產業網絡。這個不在中國賣車的法國品牌，卻憑借對中國新能源生態的深度嵌入，在全球電動化轉型中占據獨特卡位。

02

“新家”落成，戰略升級

當歐洲還在為“中國威脅論”爭論不休時，雷諾集團卻在黃浦江畔完成了戰略升維。

3月28日，雷諾集團在黃浦江畔的新“家”落成，同時，ACDC也將與雷諾集團在華新“家”比鄰而居，作為貫通汽車生態創新力量的戰略橋梁。雷諾表示，以“新家”為原點，攜手中國生態合作伙伴，在國際市場構建開放共贏的智能電動化生態。

“這是雷諾集團在中國戰略升維的里程碑，更是雷諾集團邁向下一代汽車公司的加速器，“雷諾中國董事長兼CEO蘇偉銘強調。面對中國強有力的產業生態系統，他闡釋了雷諾集團在華“新家”的雙重使命：“既是聚合本土創新能量的超級接口，亦是激活雷諾集團全球資源的戰略紐帶“。

就在不久前，雷諾集團CEO盧卡·德·梅奧在公開場合的一番言論，更是引起了業界的廣泛關注。他表示，面對中國汽車行業的強勁發展勢頭，歐洲汽車行業需要轉變思維方式，向中國學習，以免徹底落后。

一組數據揭示著殘酷的現實：中國車企電動平臺開發周期平均為22個月，而歐洲同行需要42個月；中國動力電池pack成本已降至87美元/kWh，歐洲仍徘徊在112美元。這種效率落差，促使雷諾將核心研發環節向中國遷移。

盧卡形象地指出，中國在汽車行業發展中扮演著“手握方向盤”的角色，而歐洲則處于“乘客位置”。在電池生產和鋰精煉產能的控制權方面，大多掌握在中國手中。他還提到，歐洲市場對電動汽車的需求不足，部分原因是歐洲產電動汽車競爭力不強，售價高于中國車。

他強調，汽車行業向電氣化發展是大勢所趨，歐洲應虛心學習，與中國制造商合作，從他們的方法中汲取靈感，并預測技術革命的新方向。他特別稱贊了中國車企在快速前進、新車型開發和市場投入方面的能力。

“在中國設立研發中心的原因包括本土電動汽車行業的創新速度、成本效益和先進技術，凸顯了中國電動汽車供應鏈與歐洲汽車制造商合作的重要性。”盧卡表示，他希望將這些優勢融入雷諾集團未來全球產品的開發中，以幫助提高其整體競爭力。

站在黃浦江畔的新起點，雷諾集團的“中國戰略”已超越簡單的市場布局。通過構建“本土創新+全球協同”的雙輪驅動模式，這家百年車企正將中國市場的成功經驗轉化為提升全球競爭力的關鍵變量。

這既是對市場現實的清醒認知，更是對產業規律的精準把握。黃浦江畔的“新家”，既是雷諾的戰略支點，更是觀察全球汽車產業重構的絕佳窗口。當中國創新動能通過雷諾的全球網絡產生漣漪效應，這場始于東方的產業革命，終將重塑全球汽車產業的競爭格局。

而對雷諾而言，能否真正成為中國與歐洲之間的“創新翻譯者”，將決定其在下一個百年中的行業坐標。

責編：杜余鑫 編輯：何增榮

THE END

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