2月底，歐洲初創公司Chaise Longue發布公告稱，已經開始與空客公司合作，將為其飛機產品研發雙層座椅產品。

Chaise Longue公司此前展出的雙層座椅概念產品。

自民航客機誕生以來，飛機座椅的演變不僅映射了航空技術的革新，也反映著乘客需求與商業模式的變遷。 從最早的藤椅到如今可能會成為現實的雙層座椅，乘機旅行的體驗正越來越向經濟、環保等方向演進。

一、藤椅時代，航空旅行的最初形態

20世紀上半葉，在乘飛機旅行這個理念剛剛興起時，坐飛機稱不上一件舒適的事兒。彼時的民航飛機噪音大、溫度低、顛簸感強，機艙也不加壓，乘客容易暈機。上面這張照片展現的是1936年商用飛機的內部，飛機上應藤椅作為乘客座椅，該飛機屬于大英帝國時代的帝國航空公司，運營時間為1927年至1939年（此時與英國航空公司合并）。

藤椅在民航運營的早期很受歡迎，主要是因為藤椅重量很輕。但是安全性顯然不足——乘客們坐的藤椅，甚至都沒有用螺栓固定在飛機地板上。英國航空公司1920年至1929年的檔案顯示，許多客艙中都面對面擺放著藤椅。

20世紀20年代末，藤椅發展為軟墊藤椅。顧名思義，就是藤椅上襯有皮革和軟墊，讓乘坐更加舒適。皮革是當時很受歡迎的內飾材料，因為早期飛機降落時，機場和跑道上都會沾滿灰塵，皮革座椅很容易清潔。

二、二戰后，安全與舒適的雙重升級

不過，乘飛機、坐藤椅的時代很短暫。隨著航空旅行從一種新奇事物發展成為一種可行的交通方式，需求更高效、更安全的材料就成為了民航座椅的下一個目標。

二戰剛結束時，航空技術取得了很大進步，航空旅行變得更加便捷，商業航空開始將座位標準化。DC-3等飛機的座位排數與現代配置類似，但以今天的標準來看算得上相當寬敞：座位寬大，腿部空間也很大。

道格拉斯DC-3客艙。

此外，客艙布局的設計也充分考慮了空氣動力學和安全性。航司開始考慮不影響安全性的情況下，如何最大限度地提高乘客容量。在這種情況下，舒適、安全和基本的機上服務達到了微妙的平衡。

三、客艙演變，從“身份象征”到“消費分層”

20世紀60年代的波音707客艙。

20世紀50至60年代，民航業邁進了“噴氣飛機時代”，波音707、道格拉斯DC-8等噴氣式飛機紛紛投入運營，經濟艙這一概念也隨之登上歷史舞臺。

一開始，飛機座位后方并沒有配備托盤桌，空乘發放餐食時，得先在乘客腿上擺好枕頭，再將餐盤置于其上。1952年，達美航空率先在其飛機上采用了可傾斜座椅。這一創舉宛如一顆投入平靜湖面的石子，啟動了航司間在乘坐舒適度方面的競爭。進入20世紀60年代，可傾斜座椅迅速在各大航司普及開來。它不僅提升了乘客的飛行體驗，還改變了航司提供機上服務的方式。

20世紀80年代至90年代，尤其是在美國，民航業管制放松，航司眾多，競爭加劇，民航公司開始研究如何能最大限度地提高載客量。這導致民航飛機座位間距的縮小，尤其是經濟艙引入了更緊湊的座位設計。

在此期間，航司開始推出公務艙座椅——一種乘坐舒適度介于經濟艙和頭等艙之間的中間選項。相比經濟艙，公務艙座椅椅背可傾斜度和腿部空間都更大，并且可以在長途航班讓旅客平躺休息。

2000年，英國航空將首款可平躺的座椅引入了公務艙。

進入現代，航司依然在不斷發掘飛機的盈利能力，開始采用更輕、更薄的超薄座椅等創新技術來增加單架飛機的載客量。而豪華艙也發展為今天大家所熟知的“奢華風格”：有完全平坦的床、帶隱私門的套房，甚至某些情況下還配有機上休息室和淋浴間。

四、未來，輕量化與智能化并行

目前，航司和制造商依然在努力，通過使用更輕、更具可持續性的材料來減少碳足跡，同時仍確保座椅滿足必要的舒適性、耐用性和安全標準。

在材料方面，越來越多的內飾已經采用了碳纖維等輕量化材料，通過減輕重量來降低油耗與機組運營成本。在功能方面，飛機座椅早已不是簡單的座椅，以后還將繼續向智能化集成方向演進，或許會繼續加裝自動調節、健康監測、充電娛樂等設備。在消費分級方面，飛機座椅必然將與個性化旅行掛鉤，為特定人群提供更多定制化選擇，其中以公務艙和頭等艙為主要市場。

不過，歸根結底，航司針對客艙座椅的這些優化行為必然要與成本和利潤掛鉤。而目的在于優化空間利用的雙層座椅，顯然是其中最令航司心動的選項。不過，對于空中旅行來說，適航與安全一直是不可妥協的紅線，因此，雙層座椅是否能夠真正投入市場應用，或許還有待時日。