本文來源：時代周報 作者：武凱

小米SU7高速車禍致3人死亡事件仍在發酵。

繼小米集團CEO雷軍公開回應事故后，4月2日網傳其將直播回應質疑，但小米隨后否認，雷軍也未進一步說明。

停在路邊的小米SU7圖片來源：時代周報記者攝

此次事故引發了外界對小米智駕功能的重重質疑。小米公布的行車數據顯示，NOA系統（巡航輔助系統）發出風險提示后僅2-3秒，車輛就與水泥護欄發生碰撞，最終釀成慘劇。

“常人的反應時間為0.6秒左右，從反應到完成接管車輛的動作，這（2-3秒）時間很難作出完善的應對。”工信部信息通信經濟專家委員會委員盤和林說。

這并非近年來唯一的智駕相關事故。在不少業內人士看來，車企宣傳中的“智能駕駛”，本質還是“高級輔助駕駛”，過于夸張的宣傳可能會讓用戶產生過度的信任感。

而此次重大事故也讓外界重新審視車企口中的“智能駕駛”。

“車位到車位”功能，事故車輛并不具備

多名車企和自動駕駛企業內部人士一致認為，車企過度宣傳、刻意夸大或選擇性宣傳其“智能駕駛”功能，是不少車輛在智駕過程中發生事故的重要原因之一。

小米汽車官網的智能駕駛頁面中，“小米智能駕駛（Xiaomi Hyper Autonomous Driving，直譯為小米超級自動駕駛，小米汽車稱之為小米超級智能駕駛）”、“端到端全場景智能駕駛”的字眼在最醒目的位置。

小米汽車官網截圖

同樣在頁面醒目位置用大號字體寫著的，還有“端到端全場景領航 車位到車位 上車就能用”以及“場景進化后，可實現從車位到車位的智能駕駛，上車僅需設置導航，ETC/閘機自動通行，窄路/環島通行、停車場尋位泊車等都可以請智駕來完成。”

這是否意味著小米SU7都具備所謂的“車位到車位”智能駕駛呢？

在上述頁面底部，小號字體寫著“區分車型版本，以實車為準”。而小米SU7配置表中，標準版小米SU7較中配、高配車型少1顆輔助駕駛芯片、且無后兩者搭載的激光雷達，其輔助駕駛功能也較中高配車型減少數項。

小米汽車官網的智能駕駛頁面 截圖來自小米汽車官網

此外小米汽車介紹稱，小米SU7擁有“VLM視覺語言大模型”，可識別更復雜的通行場景，“有效提升復雜場景決策力”，如識別坑洼路面、柵欄、消防箱等。

據界面新聞報道，此次事故遇難者駕駛的正是小米SU7標準版，即最低配版本車型。當時遇難者開啟了小米汽車的智能駕駛功能。但在系統發出預警2-3秒后，車輛便撞上了水泥護欄，車速最終僅由116km/h降至97km/h。

截圖來自小米汽車官網，最左為標準版車型配置

“車企在宣傳智駕功能時，總喜歡用配置最高、智駕水平最強的版本車型進行宣傳，可能讓用戶誤以為所有版本車型都有這種能力。”國內某自動駕駛公司內部人士對時代周報記者表示：“實際上低配車型可能并不具備相應功能和配置。”

除了對“智能駕駛”的宣傳方式，業界也對小米SU7的自動緊急剎車系統（AEB）能力提出了質疑：即便是未搭載輔助駕駛功能的車輛，若配備AEB，也具備一定的識別、預判和自主剎車能力。

但對此，小米汽車稱AEB作用對象是車輛、行人、二輪車，不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。

智能駕駛大勢所趨，多方呼吁理性宣傳

此次小米SU7事故并非“智能駕駛”事故的個例，此前特斯拉、蔚來等品牌也遭遇類似事故。甚至隨著配備輔助駕駛功能汽車的增多，類似事故頻發。

“在這種情況下，車企更有義務理性、克制宣傳，不得刻意夸大輔助駕駛功能的水平。”上述自動駕駛公司內部人士說。

沈陽航空航天大學計算機學院院長趙亮對時代周報記者分析道：車企過度宣傳“智能駕駛”導致用戶認知偏差，是導致類似事故的重要原因之一。他認為媒體需要加強智駕車輛駕駛安全宣傳，為民眾普及對智駕的基本安全認識。

事實上當下國內車企口中的“智能駕駛”或“高階智能駕駛”，均是L2級別的輔助駕駛功能。

我國2022年3月1日起實施的《汽車駕駛自動化分級》（工信部GB/T 40429-2021）將駕駛自動化分為6個等級，從低到高依次為應急輔助（0級）、部分駕駛輔助（1級）、組合駕駛輔助（2級）、有條件自動駕駛（3級）、高度自動駕駛（4級）、完全自動駕駛（5級）。

汽車駕駛自動化分級 概述信息源于《汽車駕駛自動化分級》

按上述標準，0級-2級駕駛自動化中，駕駛員需全程控制車輛。3級則是分水嶺，駕駛員需在車輛發出接管請求時接管車輛，但車輛生產或運營方需承擔相應責任。4-5級駕駛自動化中，車輛可在向駕駛員發出接管請求但未獲響應時，自動達到最小風險狀態，企業承擔責任。

目前，自動駕駛技術在汽車行業的應用主要集中在1-2級，駕駛員須全程控制車輛運行。即便在部分企業宣傳的“L2+級”自動駕駛車輛中，駕駛員也須全程緊握方向盤、準備實時接管車輛。

自動駕駛產業前景廣闊，是我國各級主管部門重點謀篇布局的產業之一。如在4月1日，《北京市自動駕駛汽車條例》正式實施，支持自動駕駛汽車用于個人乘用車、城市公共汽電車、出租車、城市運行保障等出行服務，并為L3級自動駕駛汽車合法上路提供了法規依據。

除了北京，武漢等地也已立法支持更高等級（L3及以上）自動駕駛車輛上路，探索新的商業化模式。小鵬汽車、理想汽車等車企也認為，2025年將是L3級自動駕駛的關鍵一年。

類似小米汽車智駕事故的增多，是否會對L3級自動駕駛的到來產生影響呢？

“自動駕駛的商業應用是大勢所趨，尤其與新能源汽車產業深度綁定，在政策上受到影響的可能性比較低。”另一位自動駕駛產業從業者對時代周報記者表示：“但頻繁出現的事故對智能駕駛營銷方式、對用戶市場的普及，以及相關的法律法規出臺可能會有一定的倒逼作用。”

理想汽車CEO李想就曾發文呼吁媒體和行業機構統一自動駕駛名詞的標準，如L2即輔助駕駛，L3即自動輔助駕駛，L4即自動駕駛，L5即無人駕駛。

“L2和L3都是專業話術。建議統一名稱，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。”李想稱：“在推廣上克制，在技術上投入，對用戶、行業、企業都長期有利。”

多位從業者也認為，自動駕駛技術的應用推進不會明顯受到此類事故影響，各地仍將繼續推進其商業化進程。“只是對于L2級自動駕駛而言，用戶教育和市場推廣速度是嚴重不匹配的。”一位從業者稱：“市場發展快，用戶教育卻相對滯后。L2級自動駕駛只是輔助駕駛。”

趙亮認為，長期來看相關事故不會阻礙自動駕駛產業進步，反而是技術迭代的催化劑。

“此類事故可以倒逼車企采用更可靠的傳感器方案（比如激光雷達等）、加大極端場景數據訓練（影子模式應用），推動法規與標準完善。行業將從功能競爭轉向安全與體驗并重，最終通過解決事故暴露的問題，推動技術成熟。”他對記者說。