文丨詹詹 郭小興 編輯丨杜海

來源丨正經社（ID：zhengjingshe）

（本文約為1600字）

一場開啟NOA智能輔助駕駛的小米SU7高速爆燃事故，將繁華背后的隱憂再次推至前臺，更撕開了新能源行業的智駕幻想、技術裂痕與監管滯后。

截至目前，任何對事故原因的推測都不足為憑。但面對逝去的寶貴生命，我們至少可以將已被反復警示的兩點風險，真正地刻骨銘心：

1）智能駕駛系統目前還不能代替人類承擔事故風險和賠償責任；2）不能完全信任電子技術，尤其是事故發生時的緊急操作和事故發生后的救援環節。

1

智能駕駛：車企狂吹智駕平權與技術現實的鴻溝

根據第一創業證券研究所，截至2025年第一季度，國內L2+級智能駕駛滲透率已達42%，較三年前增長近300%。

但與智駕滲透率一起增長的，是事故數量。有數據顯示，2019-2024年間，智駕相關投訴超4000宗，涉及緊急剎車、強制變道、無法識別障礙物等危險行為。

更值得警惕的是，部分車企為搶占市場，采用“期貨式營銷”——提前安裝硬件卻延遲功能落地，導致用戶陷入功能未激活卻需為潛在風險買單的困境。且車企為爭奪市場份額，普遍存在“重宣傳、輕落地”現象。

在技術層面，多數車企的智駕系統未經過大規模復雜場景測試就直接發布，將安全風險轉嫁給用戶。

事故中，小米SU7的NOA系統在碰撞前幾秒才發出警報（根據現有信息推斷，有待最終定論），駕駛員接管時車速仍達97km/h。我們必須承認，L2級智駕存在不可忽視的兩大缺陷：

1）感知邊界模糊：純視覺方案對靜態障礙物（如水馬、護欄）識別率不足30%，激光雷達方案雖更優，但成本高昂難以普及；

2）應急邏輯缺陷：AEB功能在駕駛員接管時自動失效，導致緊急制動錯失黃金時間。

小米SU7的此次事件進一步說明，智駕技術的安全性尚未被市場充分驗證，一旦出現事故，仍需依賴政策與車企兜底，而非技術本身。

再深一步探究，智駕最大的隱患不是技術，而是對人性的挑戰。駕駛者在逐漸熟悉智能駕駛系統后，因為可以緩解疲勞，會逐漸信任智駕。

這是人性使然，沒有人不喜歡偷懶。

即便事前進行過充分培訓，也難免產生沉迷與信賴。

而在使用智駕系統時，系統一方面讓駕駛者的身體放松，同時又要求保持高度警惕觀察環境，隨時準備接管車輛，這無疑是違反了人性。

一旦因此出了事故，廠商可以把問題推在用戶過度依賴智駕上，定性為“自動化偏誤”。

2

電子技術：進步顯著卻非“萬能”

新能源汽車電子技術發展迅猛，傳感器、芯片、算法不斷升級。但在實際應用中，仍存短板。比如智能駕駛依賴的傳感器融合技術，在極端天氣下性能下降；算法對復雜交通場景的學習能力尚未成熟。

新能源汽車電池起火的問題也尚未根治，智駕系統故障可能進一步加劇逃生難度。車企在追求智駕功能迭代時，往往忽視與電池安全性的協同優化，形成新的安全隱患。

此外，嚴重的新能源車事故幾乎都會面臨關于車門無法打開的質疑。2024年4月發生在山西運城、導致三人死亡的問界M7事故中，車門未解鎖，封閉式門把手未彈出，導致救援人員無法打開車門，只能破窗救援。這起事故的最終調查結果顯示，在碰撞瞬間，前機艙的電源和信號線被切斷，致使門把手無法收到解鎖信號。

它們安全與否，完全取決于事故瞬間是否有可靠的供電和信號傳輸。

電子技術在自動駕駛領域的應用，遠未達到宣傳的 “烏托邦”。

3

行業標準缺位：發展路上的“模糊地帶”

理想汽車CEO李想曾在朋友圈中寫道：“呼吁媒體和行業機構統一自動駕駛的中文名詞標準，避免夸張宣傳造成用戶誤解。”

這一呼吁，道破行業亂象。部分車企為營銷，將 L2 級輔助駕駛包裝成自動駕駛，給用戶不切實際的期待。事實上，當前多數新能源汽車的 “自動駕駛”，本質仍是輔助駕駛。

“10年比亞迪第一臺純電汽車上市，15年了，關于數據、電池、智駕，工信部還沒拿出嚴肅的強制性國家標準，這咋推動產業超車？” 網友的尖銳質疑，直擊行業要害。

新能源汽車賽道，電池安全、智駕數據交互、自動駕駛分級等關鍵領域，長期缺乏統一強制標準。企業各自為戰，電池安全測試五花八門，智能駕駛宣傳術語混亂，消費者難辨優劣，產業協同也因標準缺失效率低下。

沒有標準的指揮棒，技術迭代可能走向無序，產業超車更如霧里看花。【《正經社》出品】

CEO·首席研究員|曹甲清·責編|唐衛平·編輯|杜海·百進·編務|安安·校對|然然

聲明：文中觀點僅供參考，勿作投資建議。投資有風險，入市需謹慎

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