來源：鳳凰K說聯盟

鳳凰網財經訊 4月2日，聚焦近期引發社會熱議的智能駕駛安全爭議事件，鳳凰“K 說聯盟”特邀 快思慢想研究院院長田豐、汽車專家房力耕發起“智駕安全邊界”專題直播，就智駕與安全的辯證關系、高速NOA的技術門檻與安全設計、動力電池安全的技術邊界、數據主權與責任認定的行業難題等核心矛盾展開深度對談。

01

從“實驗室安全”到“現實安全”的跨越

實驗室里精心設計的碰撞測試、完美標注的高精地圖、恒溫恒濕的仿真沙盤，往往敵不過現實世界的一根斜插鋼管、一團夜間團霧、一張褪色的施工警示牌。

以這次小米SU7燃爆事故為例，田豐在直播中表示，夜間影響視線，同時路面有施工，路況處于非標準情況下，智駕系統有巨大挑戰。

此前就有媒體反映，智駕在道路異常（如塌陷、積水）、異形障礙物（水馬、錐桶）及夜間/惡劣天氣等場景下易出現識別延遲或誤判。另外，強光眩光、隧道明暗交替、廣告牌圖像誤判，甚至看不見的“中微子”，輔助駕駛也常常誤以為真。

即便車企就算有100種極端場景的預演，但用戶遇到的往往是第101種意外。

對于這種情況，田豐建議，當車輛出現狀況時，可以不是直接從智駕切換到人工，而是設立一個降級的處理模式，比如說靠路邊停車等。“未來每一輛車可以都配備這樣的一個模式，在極限情況下，駕駛員反應不過來時的一個處置方案”。

田豐的建議，本質上是給智能駕駛系統裝上"創傷應激反應機制"，因為在這種超出智駕認知的極端場景下，“降級”比花里胡哨的功能堆砌恐怕更為保險，畢竟安全不該是選裝件，而是出廠默認值。

02

10S緩沖期，哪家車企能做到？

高速NOA 需要的算力，是不是必須匹配激光雷達？高速行駛條件下雷達反應時間能否留出足夠制動距離？

田豐在直播中坦言：“碰撞前2秒左右發報警，我們任何人都反應不過來”。

2024年9月我國曾頒發過一個國家標準《智能網聯汽車自動駕駛系統通用技術要求》(GB/T 44721-2024)，該國標對于需要傳統駕駛員接管車輛時，ADS發出介入請求的發出時機是有時間要求的:即從發出到因執行最小風險策略(MRM)而終止的時長應不小于10秒，以使駕駛員有充足的時間接管車輛。國際通行的智駕系統接管緩沖期也普遍設定為10秒以上。但田豐指出，目前多數車企的智駕系統均未達標。

以當前技術條件，若僅依賴毫米波雷達，即便以200米探測距離計算，在時速120km/h（33.3m/s）場景下，系統從識別風險到完全剎停的理論極限時間僅6s，這與國家標準存在4秒缺口。

激光雷達300-500米的超視距探測能力，雖能勉強達標，但平均售價遠高于純視覺方案，這也導致激光雷達在宣傳片里是“安全守護神”，在走量車型上卻是首砍對象。

鳳凰網財經發現，以目前市面車企的技術儲備來看，最可行的方式仍為限速——即在復雜駕駛條件（如換道、避障）下其產品時速往往會限制在100km/h以下，通過犧牲通行效率換取合規緩沖時間。

在技術成熟之前，車企恐怕不得不在這種“速度枷鎖”與“風險敞口”之間極力尋求平衡。

03

車廠熱衷的“智駕”，真的智能嗎？

目前市面所有的“智駕神話”，都像是資本市場的海市蜃樓，吹功能時像喬布斯，談責任時像賈躍亭。

對于當下車企熱衷的“智駕”，汽車專家房力耕表示，很多消費者還沒有完全了解L2駕駛輔助是什么，從L0到L5的自動駕駛分級是美國汽車工程學會發布的標準，L2所對應的是部分自動化，車輛能提供方向盤控制、加減速等有限操作支持，但駕駛決策主體是人類駕駛員。

“智駕”目前仍屬于輔助駕駛的范疇，并非用戶們常常誤解的“自動駕駛”。車企吹噓的“全場景覆蓋”，就像健身房自拍永遠只拍充血的二頭肌。

“L2是駕駛輔助，不是智駕，智駕是被汽車廠商包裝出的概念。L2對駕駛員有要求，不管L2系統是否對風險進行了提示，都需要駕駛員判斷，及時主動接管”。

他還表示，現在車廠宣傳時把L2輔助駕駛宣傳為“解放雙手”，是巨大的誤導。消費者能買到的所有帶有L2級駕駛輔助的車，用戶手冊里會很明晰的寫明，使用駕駛輔助時，需要駕駛員全程保持對路況的關注，作為駕車的安全主要負責人，要實時的接管車輛。

“在每臺車上都會有這樣一個免責聲明，其實是車廠已經做了風險規避。像是在暗示，如果你出現事故，是因為你自己沒有盡到安全駕駛的責任”，房力耕表示，但事實上，在現實中，就像人們買個電器，很少會打開看完厚厚一本說明書，加上智駕啟動也很簡單，消費者買來就直接使用了，“對于用戶來說，恰恰錯失了被好好提醒的環節”，房力耕表示。

此外，房力耕還表示，汽車行業長期存在一種傳播套路，廠商在新車發布及銷售傳播過程中，常常拿出最頂配版本向媒體展示。官網上的圖片，或是首批提供給媒體試駕的車型，大都是頂配車輛，通過能力最全面的產品進行傳播。如此一來，用戶看到的是車輛能力最強、最全的版本，但這并非大多數用戶實際會選擇的版本。

在實際購買時，大多數用戶傾向于中低配版本，但中低配版本與高配版本的能力差異無人提及，“這就導致了巨大的信息差”，房力耕表示。這種現象不僅存在于智能駕駛方面，在動力系統、操控系統等諸多方面也同樣存在。

從某種程度上說，車廠們連畫餅都畫的有點“種姓制度”，頂配用戶吃餡，低配用戶啃皮。

“廠家宣傳高配版本，用戶購買低配版本后，在使用過程中因能力差異出現各種問題。這些問題本質上是廠商過度宣傳導致的信息不對稱，需要被政策監管”。

04

行業難題：誰來“智駕”的意外買單？

技術不應該有“種姓制度”，馬路也不該變成車企的“免責試驗場”，按理來說，“智駕”事故的確責不應該是行業難題，而是法律條文明令行止下的清晰準則。

對此，房力耕表示，管理體系需要和技術一起升級，就像安全帶發明后，交警才針對不系安全帶的行為進行處罰；酒駕禁令出臺后，交警才開展酒駕篩查工作。如今，L2 級駕駛輔助開始大量普及，那么從駕駛員培訓，到交警執法過程，“都應該對不正確使用駕駛輔助的行為加以約束和管理”。這種監管真空，縱容了車企用“解放雙手”的話術收割市場，卻讓消費者在事故瞬間淪為“人肉安全冗余”。

他舉例，現在有用戶在方向盤上掛水瓶，自己躺著睡覺，這類行為應該如同開車打手機、開車抽煙一樣，被列入違法駕車的違章或違法條例中，同理，在未來智駕時代來臨之前，其他相關管理配套體系應該與技術同步完成配套升級。

此外，房力耕也表示，車企在宣傳新車時，更多的是傳播智駕能干什么，在哪表現的好，但對于哪些時候需要真人介入，車企往往是不說的。房力耕認為，車企這種宣傳策略給很多消費者帶來了一種誤解，“我這個智駕是無所不能了，我就可以在車上睡覺了，可以在車上吃東西了，可以在車上辦公了。”這往往是智駕事故的根源。

房力耕提醒，現階段國內所有車企公開售賣的車型上，都只是L2級別的智駕輔助系統，都需要駕駛員時時刻刻負擔起全部的責任。

說到底還是那句話，“道路千萬條，安全第一條；行車不規范，親人兩行淚”。不要把自己的安全意識，綁定在車企的技術烏托邦幻想上。

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