做人太“雙標(biāo)”最多人憎鬼厭，做智駕太“雙標(biāo)”是謀財(cái)害命。

有關(guān)小米SU7高速碰撞事故的事件還在發(fā)酵，其中關(guān)于智能駕駛的爭(zhēng)論非常多，但在事故原因以及很多細(xì)節(jié)都沒有官方信息前，筆者很難去針對(duì)這件事給出一個(gè)什么樣的結(jié)論，不過以這個(gè)事故為例筆者想談?wù)劗?dāng)前智能駕駛太“雙標(biāo)”的問題。

關(guān)于“雙標(biāo)”似乎沒有一個(gè)共識(shí)性的確切含義，但在商業(yè)化領(lǐng)域，“選擇性表述”本質(zhì)上就是一種“雙標(biāo)”，而這種行為在智駕領(lǐng)域?qū)乙姴货r。

智能駕駛中的“雙標(biāo)”行為

從特斯拉開始，每家車企在宣傳智駕的時(shí)候，都會(huì)不斷強(qiáng)調(diào)智能駕駛比人類駕駛更安全。2024年5月，特斯拉公布的Autopilot安全數(shù)據(jù)報(bào)告顯示，在開啟Autopilot的條件下，平均每763萬英里會(huì)發(fā)生一起事故；對(duì)于未使用Autopilot的車主來說，平均每行駛95.5萬英里會(huì)發(fā)生一起事故。

同期，美國國家公路交通安全管理局和聯(lián)邦公路局提供的數(shù)據(jù)顯示，美國車主平均每行駛67萬英里就會(huì)發(fā)生一起交通事故。

于是特斯拉得出結(jié)論，其Autopilot比人類駕車安全10倍以上。

諸如類似的數(shù)據(jù)對(duì)比，國內(nèi)車企也沒少做，但現(xiàn)實(shí)中，無數(shù)消費(fèi)者碰到的是智駕仍有大量無法處理的場(chǎng)景，這時(shí)候智駕會(huì)選擇要駕駛員接管，不管那個(gè)場(chǎng)景到底難不難，不管接管的時(shí)機(jī)到底還來不來得及，同時(shí)會(huì)把用戶手冊(cè)中關(guān)于“現(xiàn)階段智能駕駛功能需要駕駛員全程監(jiān)控環(huán)境隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛”的內(nèi)容拿出來說事。

如果智駕真的比人駕更安全，那遇到一個(gè)困難場(chǎng)景，難道智駕不應(yīng)該比人駕更合適嗎？如果智駕無法做到所有場(chǎng)景都比人駕更安全，那車企難道不該明確哪些場(chǎng)景最好不要用智駕，而不是等事故前才用切換人駕的方式說明這一點(diǎn)嗎？

只談智駕比人駕更安全，卻不談智駕還有哪些場(chǎng)景解決不了，只在這種時(shí)候切換到“人駕更行人駕上”的標(biāo)準(zhǔn)，這就是雙標(biāo)。

另一個(gè)例子或許更能說明問題。很多車企都會(huì)在自家的發(fā)布會(huì)上提到用戶累計(jì)使用智駕的里程，并強(qiáng)調(diào)智駕已經(jīng)為用戶解決了多少問題，包括節(jié)省時(shí)間、緩解駕駛疲勞、避免事故損失等。

然而，現(xiàn)實(shí)中除了上述這些好處，還出現(xiàn)了用戶“濫用智駕”的麻煩，但車企絕不會(huì)提現(xiàn)在有多少用戶存在濫用智駕的情況，濫用智駕又導(dǎo)致了多少事故。只會(huì)在出現(xiàn)類似情況時(shí)再強(qiáng)調(diào)一遍，現(xiàn)階段是“以人為主的輔助駕駛”，用戶應(yīng)該為自己負(fù)責(zé)。

只談智駕為用戶解決的問題，卻不談濫用智駕的現(xiàn)象，在發(fā)生相關(guān)事故時(shí)也不談濫用智駕帶來的新安全隱患，這也是雙標(biāo)。

最后這個(gè)例子堪稱觸目驚心。車企在智駕宣傳中，非常樂于宣傳自家智駕系統(tǒng)在各種極限工況下的強(qiáng)大實(shí)力，比如AEB能力，能剎停的速度不斷被刷新，從90km/h到135km/h，從識(shí)別常規(guī)的正常行動(dòng)的車輛/行人/兩輪車到各類不規(guī)則的“異形障礙物”，車企口中的AEB遠(yuǎn)比人類厲害。

可惜，很多人在這次小米SU7的事故中才學(xué)習(xí)到了【AEB目前不響應(yīng)錐桶、水馬、石頭、動(dòng)物等障礙物】這個(gè)知識(shí)點(diǎn)，而在車企的宣傳中，筆者沒聽到過哪個(gè)車企給這類內(nèi)容留過篇幅。

只談智駕在極限工況下的強(qiáng)大，在出現(xiàn)智駕未起效的事故時(shí)卻又說智駕的局限性，這不只是雙標(biāo)，這還很“雞賊”。

權(quán)利義務(wù)極不對(duì)等的“游戲”

更令人難以接受的是，當(dāng)前，消費(fèi)者對(duì)于企業(yè)這種“雙標(biāo)”毫無辦法，而無論智駕爭(zhēng)議如何激烈，相關(guān)事故有多慘烈，車企都幾乎處于“不敗之地”。

因?yàn)橄嚓P(guān)規(guī)定的模糊，車企不需要為智駕的夸大宣傳擔(dān)責(zé)，哪怕“零接管”、“L2.9999……”、“無懼分神”、“解放雙手”等詞都充滿了誤導(dǎo)性，但目前全球范圍內(nèi)都還沒有車企因?yàn)榭浯笾邱{宣傳被重罰的案例，車企違法成本趨近于零。

同時(shí)，因?yàn)長2級(jí)本身把智駕責(zé)任明確給了駕駛員，而車企早把要求駕駛員全程監(jiān)管寫在了用戶手冊(cè)里，且還有事故前X秒退出智駕的技術(shù)設(shè)定兜底，車企的防守固若金湯毫無破綻。

一旦發(fā)生事故，車企可以第一時(shí)間拿出后臺(tái)數(shù)據(jù)，證明事故發(fā)生前智駕系統(tǒng)已經(jīng)退出，不管智駕系統(tǒng)是在事故發(fā)生前第X分鐘退出的，還是第0.0X秒退出的，不管這個(gè)退出時(shí)機(jī)合理不合理，都能把企業(yè)的責(zé)任摘干凈，而用戶及其家屬則無法拿出任何有力的證據(jù)反駁。

法律法規(guī)不能有效懲罰也就罷了，就連最樸素的“道德約束”也沒什么大用，不信你去看看各種有關(guān)智駕事故的評(píng)論區(qū)，哪怕中國人對(duì)“死者為大”頗具共識(shí)，也擋不住車企粉絲和水軍的“惡語相向”。

更不用說還有友商居然會(huì)在這種時(shí)候，用自家車輛同樣發(fā)生了高速碰撞事故，但用戶安全無恙的例子吃“人血饅頭”的宣傳了。

這是一場(chǎng)權(quán)利和義務(wù)極不對(duì)等的“游戲”，車企通過用戶進(jìn)行智駕數(shù)據(jù)優(yōu)化算法、迭代功能，獲取商業(yè)利益，但承擔(dān)的義務(wù)卻非常有限；而用戶則被迫承擔(dān)了一系列系統(tǒng)失效風(fēng)險(xiǎn)，甚至連自己的行車數(shù)據(jù)都無法順暢拿到。

讓人感到悲哀的是，在如此的現(xiàn)實(shí)下，筆者除了呼吁消費(fèi)者理性、車企增強(qiáng)敬畏心、相關(guān)法規(guī)趕緊出臺(tái)之外，好像也沒有更好的辦法了。