作者：夜郎西

2025年3月29日晚，德上高速池祁段的夜色被一聲劇烈碰撞撕裂。

一輛處于NOA智能輔助駕駛狀態的小米SU7標準版，在時速116km/h時遭遇施工路障，系統報警后駕駛員接管車輛，卻在2秒內與隔離帶水泥樁劇烈碰撞，最終爆燃起火，車內三名年輕女乘客不幸遇難。

小米官方數據顯示，碰撞前車速降至97km/h，遠超常規安全制動閾值，而高速偏置碰撞后的迅速起火，暴露出極端工況下的安全隱患。

雷軍在4月1日深夜回應，稱“心情非常沉重”，承諾成立專項小組配合調查，并強調“不會回避責任”。

這起事故并非偶發，而是暴露了新能源汽車行業飛速發展背后的安全隱憂。

智能駕駛以“高階”“普及”為旗號迅速推廣，電池技術則在續航與快充的數字比拼中不斷突破，而汽車工業的安全基石，卻在不經意間被逐漸削弱。

01

智駕營銷迷霧

這次事故發生后，圍繞NOA系統的爭議持續升溫。

根據國際汽車工程師協會（SAE）標準，小米SU7搭載的L2+級智能輔助駕駛本質上屬于“人機共駕“，駕駛員需全程監控路況并隨時接管。

然而在市場宣傳中，“高階智駕”“無限接近L3”等模糊表述，正不斷模糊用戶對系統邊界的認知。

2025年車市中，10萬元級車型已普遍標配高速領航功能，車企熱衷于宣傳“智駕時長”“自動變道成功率”等數據，卻對“系統無法識別臨時路障”“極端場景需人工干預”等關鍵信息語焉不詳。

這種認知錯位的背后，也暴露出行業對智能駕駛技術的過度自信。

SU7標準版采用純視覺感知方案，依賴攝像頭識別障礙物，而夜間施工場景中的路障、錐桶等臨時設施，恰是當前純視覺方案的“阿喀琉斯之踵”。

數據顯示，2024年國內L2級輔助駕駛滲透率超55%，但在暴雨、逆光、施工改道等復雜場景下，系統誤判率或高達12%。

更嚴峻的是，從系統報警到駕駛員接管的“黃金2秒”，在高速行駛中幾乎沒有容錯空間——人類平均應激反應時間為0.2-0.3秒，加上操作方向盤、判斷路況的時間，留給駕駛員的糾錯窗口已被壓縮到極限。

而事故背后，這場汽車行業的“智駕軍備競賽”正陷入危險循環。

奇瑞、廣汽、極氪等車企相繼公布L3級自動駕駛量產時間表，小鵬、長安也加速落地相關功能，但SAE定義的L3級“系統主導、駕駛員有限脫離”，在國內尚無明確法律界定。

部分車企將L2+包裝為“高階智駕”，利用“解放雙手”的營銷噱頭收割流量，卻忽視了技術成熟度與用戶教育的嚴重脫節。

正如中國科學院院士歐陽明高所言，當前仍處于“全民智駕而非全民自動駕駛”時代。過早的概念炒作正在制造“安全真空”。

02

電池安全悖論：當續航競賽掩蓋熱失控風險

事故中“碰撞后迅速爆燃”的細節，直擊新能源汽車的另一核心痛點——電池安全。

小米表示，事故一發生，當地警方就迅速趕到了現場，全面展開了事故調查，現在調查還在進行中。就目前了解的情況來看，可以確認的是，事故車輛起火并不是網上傳的那種“自燃”，很可能是猛烈撞上了隔離帶的水泥樁，導致整車系統嚴重受損引發的。

官方消息顯示，小米SU7標準版搭載了磷酸鐵鋰電池，并從2024年6月開始實行雙供應商策略，由比亞迪和寧德時代兩家公司提供電池。4月2日，有投資者在互動易平臺上提問，詢問3月29日發生事故的小米SU7汽車是否使用了寧德時代的電池。寧德時代對此回應稱，該事故車輛并未使用其公司的電池。

盡管小米SU7采用了氣凝膠隔熱材料等防護技術，但97km/h的高速碰撞極易導致電池包劇烈變形，電解液泄漏引發燃燒，動力電池在極端工況下的安全邊界到底在哪目前仍是未知。

數據顯示，2023年新能源汽車火災事故中，25%發生在碰撞場景，而電池熱失控的黃金逃生時間僅有90秒。

2022世界動力電池大會上，中國科學技術大學教授孫金華稱，新能源汽車起火概率要高于燃油車。他舉例道，在2021年度，全國發生電動汽車火災事故3000余起，根據接近800萬輛的“純電動“新能源汽車保有量計算，著火概率約為0.03%+，而傳統燃油車年火災事故率為0.01%-0.02%。

更值得注意的是，隨著首批新能源車開始進入“脫保“階段，電池衰減和更換費用成了新的煩惱。有車主反映，更換一輛8年車齡的特斯拉電池竟要22萬元，這遠遠超過了車的剩余價值。這種“電池壽命與整車壽命不同步”的問題，其實反映了車企在“全周期安全”考慮上的不足。

鋰電池的化學特性決定了其熱失控風險：三元鋰電池能量密度高，但當內部隔膜被刺穿或溫度超過200℃，會迅速釋放可燃氣體并持續放熱，即使外部明火被撲滅，仍可能復燃甚至爆炸。

行業數據顯示，2024年電池安全技術研發投入占比不足15%，遠低于智駕系統的40%。

當車企沉迷于“續航突破1000公里”“充電5分鐘續航200公里”的技術秀，在電池結構安全、熱失控預警等“保命技術”上卻進展緩慢。

例如，主流車型的電池抗穿刺能力多僅達國標下限，而800V高壓平臺車型的熱失控速度較傳統平臺更快，進一步壓縮了安全冗余。

應該說小米SU7事故是行業集體焦慮的縮影。

2024年新能源汽車產銷量突破1200萬輛，市場競爭白熱化催生出“參數比拼”的怪象：屏幕數量、算力芯片、智駕覆蓋率成為核心賣點，而碰撞測試成績、電池安全冗余等“基礎課”卻被邊緣化。

某新勢力品牌因智駕系統誤判導致高速追尾，某傳統車企因電池熱管理缺陷引發自燃，暴露的都是同一問題——當“用戶體驗”被簡化為“科技感”，安全作為汽車工業的基石正在松動。

更深層的矛盾在于，智能駕駛與電池技術的研發邏輯正在背離安全本質。

智駕系統依賴數據訓練，未標注的“新物種”障礙物成為算法盲區；電池技術追求能量密度，卻不得不面對材料活性與穩定性的天然沖突。

這種“技術冒險”在商業驅動下被不斷放大：車企為搶占市場，將未充分驗證的功能推向市場，用“OTA升級”掩蓋缺陷；供應鏈為降低成本，壓縮安全測試環節，導致“缺陷產品帶病上路”。

行業標準的混亂進一步加劇了風險。目前國內尚無權威機構對“高階智駕”作出明確定義，車企自行定義的“高階”多基于L2+開發，與SAE定義的L4級高階智駕存在本質差異。

政策層面的滯后也加劇了隱患。

盡管深圳、北京等地出臺了智能網聯汽車管理法規，但針對L3級自動駕駛的事故責任劃分仍不明確，新能源汽車碰撞后“車門鎖死”“高壓系統斷電延遲”等問題缺乏強制標準。

應急管理部消防救援局的提案答復顯示，當前新能源汽車火災撲救仍依賴經驗判斷，缺乏統一的事故處置技術規范，而電池回收、檢測的全流程監管體系尚未完善。

技術概念的混淆導致消費者產生“系統可替代人工”的認知偏差，而當事故發生，技術細節的專業性壁壘又讓用戶難以維權，形成“營銷超前于技術、承諾超前于法規”的惡性循環。

03

回歸初心：安全才是汽車工業的“底層代碼”

雷軍的回應中，“用行動回答問題”的承諾不應只指向小米，更應成為全行業的警示。

智能駕駛的價值，在于輔助人類提升安全系數，而非用“脫手駕駛”制造風險敞口；

電池創新的意義，在于提供可靠能源保障，而非用“續航數字”犧牲生存底線。

正如百年前福特T型車靠“耐用性”打開市場，今天的新能源汽車或許同樣需要一場“安全覺醒”。

2025年的車市，或許需要一場“返璞歸真”的變革：少一些“全球首發”的噱頭，多一些“萬無一失”的敬畏；少一些“數據漂亮”的報表，多一些“極端測試”的執著。

當車企在發布會大談“重新定義出行”時，不妨想想事故現場家屬的淚水——那些被算法忽視的生命重量，從來不是技術競賽的籌碼。

汽車工業的終極目標，不僅僅在于征服道路，更為重要的是守護每一次出發與抵達。

在智能與電動的浪潮中，唯有將安全作為“底層代碼”，才能讓汽車真正成為“移動的安全空間”。

這是小米SU7事故留給行業的考題，也是所有車企必須交出的答卷。