汽車說刊訊｜在3月底舉行的中國電動汽車百人會上，某院士關于"增程式技術路線更具優勢"的觀點引發業內廣泛討論。這一表態隨即在技術圈掀起波瀾，多位業內人士指出，當前市場上增程式和插電式混動技術各具特點，應當客觀看待不同技術路線的適用場景。實際上，插混技術經過多年發展已非常成熟，形成了包含純電、直驅、串聯、并聯在內的四大運行模式，與增程技術存在顯著差異。

插混的“高壁壘”與增程的“低門檻”新勢力車企為何更傾向于選擇增程式技術？答案在于技術門檻。增程技術有成熟方案、研發成本低，且易于與車型開發匹配。而插混技術開發難度更高，且要具備發動機設計研發、生產制造以及整車調試匹配的能力，成本更高昂。目前市場上幾乎沒有對外銷售的插混技術方案，新勢力若要自主研發，必然面臨極高的技術壁壘。此外，根據《汽車產業投資管理規定》，生產插電式混合動力汽車需具備燃油汽車生產資質，而新勢力車企通常僅持有新能源生產資質。這意味著，即便部分車企有意采用插混技術，也受限于技術與生產資質問題無法實現。因此，新勢力不是不想用插混，是做不出插混，也做不了插混。

插混=增程+混動，技術更先進從技術架構來看，插電混動包含純電、直驅、串聯、并聯四種運行模式，而增程僅支持純電和串聯兩種模式。插混技術不僅涵蓋了增程式的功能，還融合了日系油電混動的直驅和并聯模式，可以做到效率更高、動力更強。可以說插電混動=增程+混動，插混比增程更高效、更全面，增程更像是插混的簡配版。增程湊合能用，插混高效好用，插混在高快速路優勢明顯插電混動在市區道路行駛時可以使用增程模式，也就是純電+串聯，效率更高；而在高快速路上，可切換為發動機直驅模式，能量損耗最多達5%，油耗顯著低于增程式。增程式車型僅能使用純電+串聯模式，在高快路駕駛時，發動機不能直接驅動車輛，仍需通過增程器燒油發電，再把電給到電機進行驅動，能量經過兩次轉化，損耗高達20%，效率低，油耗高。同樣的硬件配置下，插混動力更強，超車加速比增程更安全在相同的硬件配置條件下，即相同發動機排量、電機功率配置下，增程式僅可依賴電機驅動，遇到超車等需要大動力輸出的場景下，插混車型可啟用并聯模式，由發動機和電機共同驅動，動力儲備顯著占優。虧電狀態下，插混動力性能無顯著衰減，而增程式零百加速或延長至兩倍，高速超車易因動力不足引發誤判風險。

插混更安全更綠色環保相比插混，增程僅有單一動力源，一旦三電系統出現故障，車輛將完全失去動力，無法行駛影響出行安全。而插混車型擁有發動機和電機雙動力源，即便電機系統故障，發動機仍可直驅車輛，保障行車安全。插混的雙動力冗余設計，可有效提升行車安全。增程方案因僅有一個動力來源，為避免失速，同級別車型電池通常需要比插混配備更大容量的電池，這不僅增加了車重，還導致增程車油耗進一步增加。而插混車型憑借雙動力源的優勢，可根據產品特點合理設計電池容量，實現更低的油耗，更符合綠色、低碳、可持續的發展理念。市場與未來：兩種技術路線何去何從？當前，增程式技術因其低門檻和易實現性，成為許多新勢力車企的優選。但從長遠來看，插電混動技術憑借其全能性、高效性和安全性，更有可能成為主流選擇。比亞迪DM插混技術的持續進化，正是這一趨勢的體現。隨著消費者對汽車性能、安全和環保要求的不斷提高，插混技術的優勢將進一步凸顯。技術路線的選擇，最終應由市場和用戶需求決定。誰能更好地滿足用戶的全場景需求，誰就能贏得未來。而比亞迪等車企在插混技術上的深耕，無疑為行業提供了更多可能性。