3月26日晚間，南方航空發布2024年年報。

南航也是全民航第一個發布2024年業績的航司。

2024年南航：

營業收入1742.24億元，同比增長8.94%。

凈利潤1.540億，同比增利32.36億元。

歸股凈虧損16.96億元，同比減虧25.13億元。

實際上，從凈利潤來看，南航是自2020年以來的五年內首次實現盈利。

那為何歸股凈利潤為負呢？

正是因為南航盈利的兩個子公司并非南航全資所有，部分利潤是屬于合資的少數股東的。

2024年，南航旗下公司少數股東利潤高達18.5億元，至于是哪些公司分配了這些利潤，下面會分析。

看似簡單的年報數據背后，實則暗藏四大關鍵秘密，值得細細剖析。
一、首丟霸主位：戰略調整
多年來，南航一直穩坐亞洲航空業的頭把交椅，機隊規模和客運量長期領跑亞洲。

2023年底，南航機隊規模為908架，仍占據亞洲飛機數量榜首，在全球范圍內也僅次于美國航空、達美航空和聯合航空，位列第四。

然而，進入2024年，南航的霸主地位遭遇挑戰并最終易主。

2024年，南航放緩飛機引進步伐，有的月份甚至出現凈減飛機的情況，整個上半年凈減1架飛機。

而對手國航則大步前進，引進10架飛機。

截至2024年6月底，南航機隊規模為907架，比國航少了8架飛機 ，痛失亞洲第一的寶座。

在機隊規模的較量中，“最大航司”的名號在2024年前5個月就于南航與國航之間流轉3次。

最終，2024年底：

南航機隊規模917架

國航機隊規模930架

全年，南航只增加9架飛機，而國航則凈增了25架飛機。

從機隊規模來看，這是南航自成立以后的30多年來，首次丟掉第一的地位。

這一地位的轉變，背后是南航發展策略的調整下的艱難抉擇。

二、機隊大挪移：優勝劣汰

南航不再單純追求規模擴張，而是著力于飛機結構調整與機隊優化。

從2024年飛機引進和退出數據來看，南航著手干兩方面的事。

一是引進57架：

新型、更具燃油效率和運營效益的飛機，主要集中在波音737MAX8、空客A320neo和國產C909等新型號，全年引進57架。

二是淘汰48架：

老舊機型如舊款A319（A319ceo）全部退出機隊，同時還有2架A320ceo、7架A321ceo、8架A330和16架737也退役，還有EMB190支線飛機，共計減少48架。

雖然短期內導致機隊規模下降，丟失霸主位，但從長遠看，有利于提升運營效率和盈利能力，增強市場競爭力。
在過去的2024年，南航機隊發生了顯著的變化。

從飛機數量來看，南航經歷了退役與引進雙向變動 。

整體機隊數量呈優化態勢，這背后有著深刻的戰略考量。
老舊飛機退役，能降低維護成本。

舊飛機維護難度大、頻次高，所需航材可能因停產而成本高昂。

新飛機則更省油，以波音737MAX8為例，相比一些老舊的同級別機型，其發動機燃油效率更高，能有效降低航油成本。

并且新飛機可靠性更強，減少航班延誤、取消概率，提升旅客滿意度和公司運營效率，從而增強市場競爭力。
三、減虧靠小弟：子公司助力

2024年南航的減虧成果，離不開子公司的貢獻。

從年報數據來看，南航旗下主要控股公司中，廈門航空和南航物流表現亮眼。

廈門航空：

營業收入人民幣364.38億元，同比增加8.57%

凈利潤人民幣6.97億元，同比上升45.51%；

南航物流：

營業收入人民幣196.53億元，同比增加18.36%，

實現凈利潤人民幣41.86億元，同比上升72.33% 。
廈門航空憑借其深耕區域市場的優勢，精準定位客源，優化航線布局，提升服務品質，吸引大量旅客，收入和利潤雙增長。

南航物流則抓住全球航空貨運需求增長機遇，2024年全球航空貨運需求同比增長11.3%，超過2021年記錄，航空公司貨運量創歷史新高。

不過以上兩家公司，南航并非全資所有。

南航對廈門航空、南航物流持股均為55%，也就是說近50個億元利潤當中其他股東要占22億元的利潤。

此外，旗下合營工作珠海摩天宇航空發動機公司盈利11.63，南航持股50%，要給南航貢獻將近6個億的投資收益。

當然，也有不利的方面。

2024年，南航對四川航空新增投資13.85億元，全部確認為投資損失。

四、兒子還得救：資不抵債

然而，南航部分子公司仍深陷虧損泥潭。

所謂龍生九子，各個不同。

雖然廈航和物流都賺錢了，但其他子公司效益不太樂觀。

汕頭航空凈虧0.37億元，同比增虧0.3億元。

珠海航空凈虧3.97億元，同比增虧1.39億元。

貴州航空凈虧2.65億元，同比增虧2.22億元。

重慶航空凈虧2.51億元，同比增虧0.43億元。

河南航空凈虧1.54億元，同比增虧0.15億元。

這五家子公司，不僅都虧了，而且都在增虧。

其中，汕頭航空、珠海航空、重慶航空已資不抵債，需要南航予以增資。

值得注意的是，汕頭航空原來的地方股東已知難而退，退出了股東行列。

這些子公司虧損原因復雜。

市場競爭激烈，國內民航市場飽和度高，各航司競爭激烈，客源分流嚴重。

成本控制不佳，航油成本、起降服務費等不斷攀升，而自身運營效率未有效提升，無法消化成本壓力。

部分子公司航線布局不合理，一些冷門航線客源不足，客座率低，拉低整體效益。
五、運營效率：客源為先

這幾年，南航的經營策略就是全力以赴搶客源。

2024年，南航的客座率84.6%，在所有上市公司中僅次于低成本的春秋航空，排名第二。

在全服務航空中排名第一。

看一下分機型的客座率，無一例外，全部超過80%。

值得注意的是，國產民機：

C919客座率82.9%

C909客座率84.5%

都是非常高的。

當然這兩種機型利用率還不高，但考慮到還是起步階段，已經是不錯的了，未來肯定會持續提升的。

在南航改裝部分窄體機為全經濟艙布局后，看來南航是要將搶客策略進行到底了。

那么，2025年，南航能否在凈利潤已轉正的基礎上，實現歸母凈利扭虧為盈呢？

我們拭目以待！