在3月底舉行的中國電動汽車百人會上,某院士關于"增程式技術路線更具優勢"的觀點引發業內廣泛討論。這一表態隨即在技術圈掀起波瀾,多位業內人士指出,當前市場上增程式和插電式混動技術各具特點,應當客觀看待不同技術路線的適用場景。實際上,插混技術經過多年發展已非常成熟,形成了包含純電、直驅、串聯、并聯在內的四大運行模式,與增程技術存在顯著差異。

插混的“高壁壘”與增程的“低門檻”

新勢力車企為何更傾向于選擇增程式技術?答案在于技術門檻。增程技術有成熟方案、研發成本低,且易于與車型開發匹配。而插混技術開發難度更高,且要具備發動機設計研發、生產制造以及整車調試匹配的能力,成本更高昂。目前市場上幾乎沒有對外銷售的插混技術方案,新勢力若要自主研發,必然面臨極高的技術壁壘。

此外,根據《汽車產業投資管理規定》,生產插電式混合動力汽車需具備燃油汽車生產資質,而新勢力車企通常僅持有新能源生產資質。這意味著,即便部分車企有意采用插混技術,也受限于技術與生產資質問題無法實現。因此,新勢力不是不想用插混,是做不出插混,也做不了插混。

插混=增程+混動,技術更先進

從技術架構來看,插電混動包含純電、直驅、串聯、并聯四種運行模式,而增程僅支持純電和串聯兩種模式。插混技術不僅涵蓋了增程式的功能,還融合了日系油電混動的直驅和并聯模式,可以做到效率更高、動力更強。可以說插電混動=增程+混動,插混比增程更高效、更全面,增程更像是插混的簡配版。

增程湊合能用,插混高效好用,插混在高快速路優勢明顯

插電混動在市區道路行駛時可以使用增程模式,也就是純電+串聯,效率更高;而在高快速路上,可切換為發動機直驅模式,能量損耗最多達5%,油耗顯著低于增程式。增程式車型僅能使用純電+串聯模式,在高快路駕駛時,發動機不能直接驅動車輛,仍需通過增程器燒油發電,再把電給到電機進行驅動,能量經過兩次轉化,損耗高達20%,效率低,油耗高。

同樣的硬件配置下,插混動力更強,超車加速比增程更安全

在相同的硬件配置條件下,即相同發動機排量、電機功率配置下,增程式僅可依賴電機驅動,遇到超車等需要大動力輸出的場景下,插混車型可啟用并聯模式,由發動機和電機共同驅動,動力儲備顯著占優。虧電狀態下,插混動力性能無顯著衰減,而增程式零百加速或延長至兩倍,高速超車易因動力不足引發誤判風險。

插混更安全更綠色環保

相比插混,增程僅有單一動力源,一旦三電系統出現故障,車輛將完全失去動力,無法行駛影響出行安全。而插混車型擁有發動機和電機雙動力源,即便電機系統故障,發動機仍可直驅車輛,保障行車安全。插混的雙動力冗余設計,可有效提升行車安全。

增程方案因僅有一個動力來源,為避免失速,同級別車型電池通常需要比插混配備更大容量的電池,這不僅增加了車重,還導致增程車油耗進一步增加。而插混車型憑借雙動力源的優勢,可根據產品特點合理設計電池容量,實現更低的油耗,更符合綠色、低碳、可持續的發展理念。

市場與未來:兩種技術路線何去何從?

當前,增程式技術因其低門檻和易實現性,成為許多新勢力車企的優選。但從長遠來看,插電混動技術憑借其全能性、高效性和安全性,更有可能成為主流選擇。比亞迪DM插混技術的持續進化,正是這一趨勢的體現。隨著消費者對汽車性能、安全和環保要求的不斷提高,插混技術的優勢將進一步凸顯。

技術路線的選擇,最終應由市場和用戶需求決定。誰能更好地滿足用戶的全場景需求,誰就能贏得未來。而比亞迪等車企在插混技術上的深耕,無疑為行業提供了更多可能性。