編者按：與其還在糾結電池到底是哪家的，駕駛者駕駛技術到底合不合格，還不如聊聊事件背后，或許有人想刻意掩蓋的“智駕安全”問題。

事情想必大家應該都知道了，3月29日晚，一輛小米SU7（參數丨圖片）標準版本車在安徽銅陵遭遇了嚴重的交通事故，該事故造成了駕駛人員以及兩名乘客死亡。

從事故發生被報道出來以后，馬拉車市就一直在關注著該事件的后續。我們在為遭遇事故的三人以及她們的家屬表示惋惜和默哀的同時，也在思考這場事故背后所反映出來的問題。

小米SU7事故后續的兩個輿論轉折點

據馬拉車市觀察，該事件的后續有兩個較為明顯的輿論轉折點，其一是4月1日午間小米的首次官方正式回應；其二，是同日晚間小米汽車官微發出的《關于大家關心問題的回答》那篇推文。

先看第一個轉折點。從3月29日晚事故發生被曝出后，相信大多數人都在等著小米汽車的官方回應，出于對事件本身的不了解和具體情況的不清晰，并沒有多少人急著站隊，發表觀點。

直到4月1日午間，小米公司發布聲明稱，事故發生前車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態，以116km/h時速持續行駛。事發路段因施工修繕，車輛檢測出障礙物后發出提醒并開始減速。隨后駕駛員接管車輛進入人駕狀態，持續減速并操控車輛轉向，隨后車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最后可以確認的時速約為97km/h。

至于事故車輛的AEB狀態和車門是否打不開這兩個問題，在中午的通告中并未明確提及。隨后各大媒體的報道大概都指向了這兩個點，相關的報道基本集中在了上述兩個問題。

或許是中午的通告有些過于官方和沒指出實質問題，當晚小米汽車官微便發送了那篇《關于大家關心問題的回答》的推文。里面針對6個問題進行了解釋和說明，其中就有人們關注的車門是否能打開和車輛AEB狀態說明。

針對“車門是否能打開”的疑問，小米汽車表示，“我們尚未接觸事故車輛，無法分析事故時車門是否可以打開。目前，就事故時車門是否能夠打開，沒有準確的結論。”

而針對事故車輛當時的AEB狀態疑問，小米汽車則回應道，“本次事件中，NOA提示「注意障礙」后已啟動減速。約1秒后，駕駛員接管，NOA功能退出了。小米SU7 標準版有前向防碰撞輔助功能包括碰撞預警 (FCW) 和緊急制動 (AEB) 兩個子功能，作用對象是車輛、行人、二輪車三類目標，其中AEB功能工作速度在 8-135km/h之間。這個功能和行業同配置的AEB功能類似，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。”

也就是在小米汽車4月1日晚的這篇推文出來之后，輿論又一次開始出現轉折。我們看到有媒體開始針對事故車輛使用的電池進行采訪報道，也看到了網上開始出現針對駕駛者駕駛技術等質疑。

客觀來講，這件事的“鍋”如果最后背到了電池供應商身上，那還真是莫大的冤屈。就以目前的鋰電池安全維度來看，隨便哪個廠商的電池，都無法保證該事件會發生另一個走向和結果。那么關注電池供應商的意義又在哪里呢？當然，寧德時代已經站出來回應了，該車型用的不是它家的電池。

同時在小米雷軍先生進行回應后，其微博下方的評論留言更是讓人無語。因為在雷軍先生的微博評論下方，我們居然看到了對駕駛者駕駛技術的質疑，我們還看到了安慰雷軍和鼓勵小米的，更看到了呼吁大家要保護“國產電車”的......然而，卻少有人在為遇難者及其家屬發聲。仿佛受到傷害的從三位女大學生，變成了小米汽車，甚至上升到了國產電車的維度。

這讓我們不得不聯想到娛樂圈里的類似情況，比如某某明星明明都已經在里邊兒踩縫紉機了，居然還有粉絲在外面堅定地為其舉牌吶喊。這邊兒明明是應該關心車到底有沒有問題，關注遇難者家屬有沒有得到撫慰，卻變成了清一色的安慰車企、鼓勵雷軍。是不是有點兒荒誕？這個轉折著實讓人不解。

那我們也理由猜測，輿論的轉折，或許是有人刻意為之，試圖掩蓋背后最該被討論的那個問題？

全民智駕元年，卒于小米SU7事故那一天？

即便是小米汽車加雷軍先生本人的三次回應，我們依然有幾個問題不解，而不解的核心統統都指向了在今年以來大火特火的“智駕”方面。該事件的背后，成功喚起了我們對于當下行業以及社會各界對于汽車智能駕駛的宣傳和應用，是否已經有些“過度”的深刻思考。

“全民智駕元年”這個口號的確很吸睛，馬拉車市的文章也曾用到過，但客觀來說，我們并不完全認同，至少2025年還遠未達到這個高度和契機。

因為智駕安全問題，根本就沒有完全解決，還有很多技術需要更新迭代，還有很多功能既不合理也有違于正常邏輯。就拿小米SU7這場事故來舉例，當然并非只是針對小米，而是值得在座的所有智駕車企。

按照小米汽車的回應顯示，“本次事件中，NOA提示「注意障礙」后已啟動減速。約1秒后，駕駛員接管，NOA功能退出了?！边@合理嗎？按照正常人的理解，在車輛出現緊急狀況下，AEB自動緊急制動應該是代替人駕，做出決策。其一旦自動啟動后，就算切換到人駕也要拒絕人駕模式，因為真正的智能是要把車停下來，而不是交給一個可能正處于驚慌失措的駕駛者來處理。否則這壓根稱不上智能。

此前雷軍也曾介紹過，“小米SU7在主動安全功能中，AEB自動緊急制動，實測在135km/h時速下，成功識別前方車道靜止故障車并剎停。而夜間120km/h靜止故障車、100km/h消失的前車等挑戰項目，小米SU7 AEB也成功通過挑戰?！蹦敲词遣皇且驳眉觽€前提，是“沒有人駕接管”的情況下通過了挑戰？可惜的是，幾乎所有的AEB都差不多是和小米SU7一個邏輯。這本身還挺不智能的。

其次，就算要交給人駕來決策，這個時間響應和距離是不是也太短了點。據通告顯示，也就2秒鐘左右的時間。當然，這也成為了部分網友質疑駕駛者水平的依據?？赡茉谒麄兊恼J知里，2秒鐘已經足夠做出正確的判定和決策了。

據網易汽車報道，它們重走了小米SU7的事故路段，可以看到現場有多個減速提示。換言之，如果駕駛員自己嚴格按照減速牌的提示駕駛，或者智駕可以識別減速牌主動降速，撞擊發生前的時速至少已經降到了60km/以下?？墒切∶譙U7事故發生撞擊的時速是97km/h。那么是不是更應該質疑的是，為何智駕沒有識別減速標志？說到底，還是不夠智能吶。

其實還有很多包括車企在宣傳智駕時所給出的話術，咋一天都是厲害得不行，可實際來看必須得加上一堆的“情況定語”和適用場景，才有可能實現，那么它的本質就是還沒有達到正常人的使用范疇，它依然存在問題。

當然，我們的本意不是在批判車企們對智駕的迷戀和追捧，而是想勸消費者自己多長點兒心，當下的智能駕駛還僅僅只是智能輔助駕駛，距離無人駕駛和所謂的解放雙手雙腳，還差著十萬八千里呢。

那么回到“全民智駕元年”這個話題，以小米SU7事故的這一天為節點，其實已經大可不必再過度宣傳和靠此來吸睛，真正的智駕元年還并未開啟，這不僅適用于小米等新勢力車企，也同樣適用于其他準備靠此方面能力來達到車型甚至品牌溢價的所有車企。

馬曰：

全民智駕元年，已經提了差不多三個月了，后面真的沒必要再提。因為如果要用駕乘人員的生命代價要驗證智駕成色的話，這個代價未免也太大了，我們根本承受不起。

最后奉勸車企們、智能駕駛相關企業們，智能駕駛不該是場豪賭，科技的責任是把人送回家，而不是把人送向終點。我們必須重新審視智駕系統的法律責任邊界、車企的安全測試標準、事故后的追責機制。智能駕駛的狂熱和不理性的營銷、宣傳該降溫了！

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