當科技撞上生命底線，一場本可避免的悲劇敲響了整個智駕行業的警鐘！

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一場或改寫行業敘事的事故

2025年3月29日，安徽德上高速上的一輛小米SU7以97公里/小時的速度撞擊護欄，瞬間爆燃起火，600℃的高溫吞噬車內三名年輕乘客的生命，僅剩燒焦的金屬車架在夜色中無聲控訴。事故現場照片顯示，起火點位于車頭，火勢迅速蔓延至座艙，而車門未能自動解鎖，阻斷了最后的逃生通道。

這場悲劇不僅成為小米造車史上的至暗時刻，更將智能駕駛技術的光環撕開一道血淋淋的裂口。當技術神話與生命安全短兵相接，我們不得不追問：在自動駕駛的狂熱浪潮中，究竟是誰在裸泳？

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被營銷神話扭曲的“自動駕駛”

智能駕駛發展歷程中，小米并非個案。當理想L9車主因系統誤判廣告牌圖片引發追尾時，當春節返鄉路上車主炫耀"智駕刷劇"登上熱搜，公眾終于意識到標榜"零事故"的智駕系統，可能正在制造新的風險。

“售前科幻片，售后法律課”——這是多位智駕事故車主對車企宣傳策略的精準概括。

車企在發布會上描繪的“無限接近L3級”“零接管”場景，與事故后強調的“L2級輔助駕駛需駕駛員擔責”形成鮮明對比。

更令人擔憂的是，車企高管們在直播間親手解構安全底線。雷軍曾直播展示小米SU7的端到端智駕功能，卻在抖音因“駕駛員需專注駕駛”的規則被中斷；余承東團隊則通過“延時直播”規避平臺封禁，畫面中刻意標注“非直播”字樣，卻同步強調“智駕比人類更可靠”。這種將公共道路變為營銷秀場的操作，無形中強化了公眾對智駕能力的誤解。

正如一位車主所言：“當車企CEO們都在直播間松開方向盤時，誰會相信‘必須全程監控’的警告？”

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讓人擔心的公眾認知偏差

當前智駕事故多源于三大技術漏洞：感知失效、系統誤判、人機交互矛盾。

廣西車主吳娜的車輛在地庫自動泊車時撞上消防栓后仍持續倒車，暴露出感知系統對低矮障礙物的識別盲區；武漢車主冬瓜遭遇的“變道撞隔離帶”事故，則是算法誤將靜態障礙物識別為可通行車道；更有車主在城區NCA功能啟用時，因系統在碰撞前0.3秒突然退出控制，導致人類接管不及。

種種案例均揭示了一個殘酷現實——智駕系統在99%的常規場景表現優異，卻在1%的邊緣場景（如異形護欄、臨時路障）突然失效，而這1%往往致命。

尤其是技術宣傳與現實的落差，甚至讓智能駕駛技術從“救命神器”到“致命陷阱”。更值得警惕的是，用戶對智駕的認知偏差。

在激烈的市場競爭中，車企將L2級輔助駕駛功能渲染為“無限接近L3”甚至“自動駕駛”。

這種“選擇性披露”策略，配合社交媒體上“脫手駕駛”“車內追劇”等極端場景演示，讓消費者誤以為技術已成熟到可替代人類操控。

更危險的是，車企通過“智駕”“通勤NOA”等擦邊球詞匯規避監管。盡管工信部明文禁止使用“自動駕駛”等術語，但“智駕”一詞既迎合了用戶對“黑科技”的想象，又巧妙規避了法律風險。某新勢力品牌甚至將35%的智駕研發預算用于營銷包裝，而技術迭代速度卻落后宣傳承諾12-18個月。

同時，車企在售前大肆宣揚技術先進性，卻在交付后回避責任。很少部分購車者接受過完整的智駕培訓，大部分的消費者甚至不了解系統邊界。這種教育缺位導致用戶陷入“自動化偏誤”——誤將輔助駕駛視為完全自動駕駛，并在事故后被歸咎為“過度依賴”。

特斯拉FSD系統雖被宣傳為“全自動駕駛”，實則仍屬L2級別，駕駛員需全程監控。然而，銷售人員演示時雙手離盤喝水的場景，以及廣告中“解放雙手”的誘導性話術，早已在用戶心中種下信任的種子。一旦發生事故，車企則援引法律條款，強調“責任主體始終是駕駛員”，這種“售前狂飆、售后甩鍋”的做法，加劇了消費者權益與車企責任之間的撕裂。

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誰該為生命買單的責任迷宮

一些列新能源智駕出現的事故如同一面面鏡子，映照出自動駕駛行業的系統性危機。

當前法規仍將L2級系統責任歸于駕駛員，但車企通過技術包裝不斷試探監管邊界，如“通勤NOA”等概念既未通過國家L3認證，又暗示了更高階的自動化能力。監管的滯后性還體現在術語混亂上：國際標準要求L1-L2必須稱為“輔助駕駛”，L3-L5才能使用“自動駕駛”，但國內銷售端仍大量混淆概念。

更深層的問題在于事故問責機制。上海消費者權益保護委員會的報告指出，23.6%的消費者因車企宣傳誤認為現有技術可實現完全脫手駕駛，但事故后車企往往以“用戶未接管”為由推卸責任。法律專家指出，若車企在宣傳中暗示“可脫手駕駛”，則涉嫌虛假廣告，應承擔連帶責任，但此類追責案例至今寥寥。

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L3級為何成為智駕分水嶺

自動駕駛技術的發展始終伴隨著對“人類與機器權責邊界”的探索，而L3級自動駕駛（有條件自動化）的誕生，標志著這一探索邁入了實質性階段。從L2到L3的跨越，不僅是技術能力的升級，更是駕駛責任、法規框架與商業模式的重構。

L3級自動駕駛的核心特征在于駕駛責任的系統性轉移。與L2級（需駕駛員全程監控）不同，L3允許用戶在功能激活期間閱讀、刷手機甚至閉目養神，僅在系統提示接管時（如駛出高精地圖覆蓋區）需及時響應。

北京的政策允許駕駛員在四環路上“脫手脫眼”，系統在特定場景下全權接管駕駛任務并承擔事故責任。這種“責任劃斷”直接顛覆了傳統駕駛模式——人類從“主導者”轉變為“備用接管者”，而車輛則從“工具”升級為“服務”。

然而，責任轉移也帶來爭議。L3事故中，若系統與駕駛員均涉及操作，責任歸屬將變得復雜。奧迪就曾因無法解決“接管悖論”而放棄L3研發，轉而聚焦L2和L4技術。

L3級自動駕駛的實現需要更高階的技術支撐。在硬件層面，激光雷達、高算力芯片（如英偉達Orin）、多傳感器融合成為標配，以提升環境感知的精度與冗余度。特斯拉的FSD系統依賴Transformer架構實現城市級L3功能，而國內小鵬、極氪等車企也在推進類似技術上車。

算法層面，L3需突破L2的“規則驅動”模式，通過深度學習與車云協同實現復雜場景的泛化處理。例如，L3+階段需依賴云端世界模型優化決策，而L5階段則可能簡化車端硬件，轉向車云一體化。此外，L3的典型應用場景（如高速公路、擁堵路段）對實時數據處理能力提出嚴苛要求，這也推動了域控制器、數據服務等產業鏈環節的快速成熟。

2024年四部委聯合發布的《智能網聯汽車試點管理辦法》，首次將L3/L4級自動駕駛納入國家級試點體系。截至2025年4月，工信部已發放127張L3級測試牌照，其中新能源車型占比達78%。政策明確要求系統在特定場景下具備完全自動駕駛能力，事故責任認定機制的建立標志著中國正式邁入高階智駕時代。

國內L3級及以上智駕車型匯總（截至2025年4月）

截至2025年3月，全國已有17家車企獲得L3級道路測試牌照，其中新能源車型占比超80%。

隨著《北京市自動駕駛汽車條例》于2025年4月1日正式實施，中國L3級自動駕駛汽車市場迎來歷史性突破，國內各新能源汽車品牌旗下L3級產品和型號也陸續亮相。

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點評

技術向善的底線是敬畏生命

當車企將“智能駕駛”作為營銷噱頭時，需銘記技術的終極使命不是創造商業神話，而是守護每一個平凡的生命。唯有將安全置于速度之上，讓宣傳回歸真實，智駕才能真正從“熱詞”進化為“值得托付的伙伴”。

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編輯｜張毅

主編｜黎坤

總編輯｜吳新

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