在3月底舉行的中國電動汽車百人會上，某院士關(guān)于"增程式技術(shù)路線更具優(yōu)勢"的觀點引發(fā)業(yè)內(nèi)廣泛討論。這一表態(tài)隨即在技術(shù)圈掀起波瀾，多位業(yè)內(nèi)人士指出，當(dāng)前市場上增程式和插電式混動技術(shù)各具特點，應(yīng)當(dāng)客觀看待不同技術(shù)路線的適用場景。實際上，插混技術(shù)經(jīng)過多年發(fā)展已非常成熟，形成了包含純電、直驅(qū)、串聯(lián)、并聯(lián)在內(nèi)的四大運行模式，與增程技術(shù)存在顯著差異，插混更安全更綠色環(huán)保。

新勢力車企為何更傾向于選擇增程式技術(shù)？答案在于技術(shù)門檻。增程技術(shù)有成熟方案、研發(fā)成本低，且易于與車型開發(fā)匹配。而插混技術(shù)開發(fā)難度更高，且要具備發(fā)動機設(shè)計研發(fā)、生產(chǎn)制造以及整車調(diào)試匹配的能力，成本更高昂。目前市場上幾乎沒有對外銷售的插混技術(shù)方案，新勢力若要自主研發(fā)，必然面臨極高的技術(shù)壁壘。

此外，根據(jù)《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，生產(chǎn)插電式混合動力汽車需具備燃油汽車生產(chǎn)資質(zhì)，而新勢力車企通常僅持有新能源生產(chǎn)資質(zhì)。這意味著，即便部分車企有意采用插混技術(shù)，也受限于技術(shù)與生產(chǎn)資質(zhì)問題無法實現(xiàn)。因此，新勢力不是不想用插混，是做不出插混，也做不了插混。

從技術(shù)架構(gòu)來看，插電混動包含純電、直驅(qū)、串聯(lián)、并聯(lián)四種運行模式，而增程僅支持純電和串聯(lián)兩種模式。插混技術(shù)不僅涵蓋了增程式的功能，還融合了日系油電混動的直驅(qū)和并聯(lián)模式，可以做到效率更高、動力更強。可以說插電混動=增程+混動，插混比增程更高效、更全面，增程更像是插混的簡配版。

插電混動在市區(qū)道路行駛時可以使用增程模式，也就是純電+串聯(lián)，效率更高；而在高快速路上，可切換為發(fā)動機直驅(qū)模式，能量損耗最多達(dá)5%，油耗顯著低于增程式。增程式車型僅能使用純電+串聯(lián)模式，在高快路駕駛時，發(fā)動機不能直接驅(qū)動車輛，仍需通過增程器燒油發(fā)電，再把電給到電機進行驅(qū)動，能量經(jīng)過兩次轉(zhuǎn)化，損耗高達(dá)20%，效率低，油耗高。

在相同的硬件配置條件下，即相同發(fā)動機排量、電機功率配置下，增程式僅可依賴電機驅(qū)動，遇到超車等需要大動力輸出的場景下，插混車型可啟用并聯(lián)模式，由發(fā)動機和電機共同驅(qū)動，動力儲備顯著占優(yōu)。虧電狀態(tài)下，插混動力性能無顯著衰減，而增程式零百加速或延長至兩倍，高速超車易因動力不足引發(fā)誤判風(fēng)險。

相比插混，增程僅有單一動力源，一旦三電系統(tǒng)出現(xiàn)故障，車輛將完全失去動力，無法行駛影響出行安全。而插混車型擁有發(fā)動機和電機雙動力源，即便電機系統(tǒng)故障，發(fā)動機仍可直驅(qū)車輛，保障行車安全。插混的雙動力冗余設(shè)計，可有效提升行車安全。

增程方案因僅有一個動力來源，為避免失速，同級別車型電池通常需要比插混配備更大容量的電池，這不僅增加了車重，還導(dǎo)致增程車油耗進一步增加。而插混車型憑借雙動力源的優(yōu)勢，可根據(jù)產(chǎn)品特點合理設(shè)計電池容量，實現(xiàn)更低的油耗，更符合綠色、低碳、可持續(xù)的發(fā)展理念。

當(dāng)前，增程式技術(shù)因其低門檻和易實現(xiàn)性，成為許多新勢力車企的優(yōu)選。但從長遠(yuǎn)來看，插電混動技術(shù)憑借其全能性、高效性和安全性，更有可能成為主流選擇。比亞迪DM插混技術(shù)的持續(xù)進化，正是這一趨勢的體現(xiàn)。隨著消費者對汽車性能、安全和環(huán)保要求的不斷提高，插混技術(shù)的優(yōu)勢將進一步凸顯。

技術(shù)路線的選擇，最終應(yīng)由市場和用戶需求決定。誰能更好地滿足用戶的全場景需求，誰就能贏得未來。而比亞迪等車企在插混技術(shù)上的深耕，無疑為行業(yè)提供了更多可能性。