編輯導語：智能駕駛的終極目標不是“零接管”的科技狂歡，而是“零死亡”的人本承諾。

連續3天的熱搜，鋪天蓋地的指責和質疑，雷軍“坐”不住了。4月1日晚間，小米創辦人、董事長兼CEO雷軍發文回應安徽SU7事故。“等到此時，我覺得我不應該再等了，我必須站出來，代表小米承諾：無論發生什么，小米都不會回避，我們將持續配合警方調查，跟進事情處理的進展，并盡最大努力回應家屬和社會關心的問題?！笨此茟┣?，卻并未公開網友關心的數據問題，稱“事故仍在調查，小米沒有接觸到事故車輛”。

雷軍的回應網友不買賬居多，網上質疑的問題小米也并未做出妥善回復。一面是小米給出的精確到秒的智駕報告，一面是逝者家屬的泣血質問，一場事故的“羅生門”正在上演。

放眼行業，這場以生命為代價的事故，不僅正暴露著“小米們”營銷噱頭下的技術缺失，還再次將智能駕駛推向信任危機的深淵。

2秒能夠避免一場車禍嗎？

在小米SU7（參數丨圖片）事故的質疑中，除了網友總結了6大關鍵問題等待小米作答外，本次事故還有一個核心問題：留給駕駛者的接管、反應時間是否充足。

從小米已經公布的行車數據來看，在當晚22:44:24，車輛 NOA發出風險提示“請注意前方有障礙”，發出減速請求，并開始減速；駕駛員在22:44:25進行接管；而事故在22:44:26-28發生，駕駛員接管到發生事故之間僅僅隔了2秒鐘，整個過程持續時間也僅僅4秒鐘。

有統計數據顯示，高達72%的智能駕駛事故發生在系統發出接管提示后的短短兩秒內。而德國全德汽車俱樂部的測試結果表明，駕駛員平均需要2.3秒才能完成有效接管，高速公路場景下這一時間甚至延長至2.6秒。

另外根據此前發布的國標 GB/T 44721-2024《智能網聯汽車自動駕駛系統通用技術要求》，對L3級及以上的ADS在監測到駕駛員離開駕駛位超過1s或安全帶打開時發出介入請求，在接管要求發出10s后執行最小風險策略MRM，執行MRM時開啟危險警告燈等。雖不是強制，但是國內大多數車企以此作為標準。

中車網詢問了當前中主流的新能源品牌和合資品牌的智駕接管程序，其中評測了特斯拉智能駕駛的媒體回復稱“特斯拉開啟智駕后可以短暫脫手，但必須目視前方，內部有面部識別系統。在脫手時間過長時，會先提示接管、嚴重提示進而再進行減速直至停車的過程?！彼硎?，目前測試的國內智駕邏輯也是如此。

某新勢力品牌車主告訴中車網，在他啟動智駕時，同樣可以短暫脫手，但大概會在10秒左右進行提醒，如果不介入會有減速動作。但由于未曾發生靠邊停車的情況，無法給出更具體的答復。

但在小鵬汽車的測試中，在高速中開啟小鵬XNGP系統，可以在幾公里的范圍內正常行駛，避讓障礙，直到約5分鐘后車輛會發出警示音，提醒駕駛員接管車輛?。

而合資車型譬如上汽大眾和東風日產，其車輛在行駛中一旦駕駛員脫手時間超過5秒內即會有提示駕駛員進行接管，同時有減速動作。

但從小米公布的時間軌跡來看，宣傳在智駕上進入第一梯隊的小米汽車，似乎并不滿足這類要求。

營銷噱頭下的技術缺失

在過去幾年時間里，“智駕”作為新能源智能車的價值標簽，被一些車企重點推廣。從“解放雙手”到“零接管”，從“全場景守護”到“比人類更安全”，這些充滿科技魅力的宣傳詞比比皆是。

當各家車企用各種華麗的詞匯包裝自家智駕技術的時候，消費者也學著用相信的態度去接受并且使用。在車企宣傳的“進入L3狀態就可以在車里睡覺”“都能搞定”，甚至是用吐槽法規落后來體現自家的智駕水平已經遙遙領先的宣傳中，不少網友也開始跟風脫手智駕，甚至是將其發布到自媒體平臺上。

但是當聚光燈放在國內當前智能駕駛技術水平的上方，就能發現，被資本和營銷噱頭吹捧的技術正在以“啼笑皆非”的方式暴漏在世人面前。

例如在小米SU7事故發生的前兩天，問界M7車主在開啟NCA（高階智駕）的情況下，以120km/h的速度追尾了前方靜止的工程車。該事件中，問界工程師給出的回復是NCA有局限性，包括前方是工程車、夜晚光線問題、前方車輛是靜止的、前方車輛后部懸空。這與問界在智駕中宣傳的“遙遙領先”“解放雙手“形成致命裂痕。

更令人震驚的是，某品牌宣稱“車位到車位全程智駕”，但實際使用中，其系統在停車場過閘機時仍需人工接管，與廣告片中“優雅泊車”的畫面形成荒誕對比。

車企的“選擇性披露”策略正在制造認知陷阱。小米SU7宣傳中強調“施工避讓功能”，但事故車輛標準版僅搭載基礎攝像頭系統，而該功能實際需要高配車型的激光雷達支持。這種“高配演示、標配交付”的套路，讓超過60%的消費者誤認為車輛具備全場景智駕能力，且為此付出高昂的代價。

根據權威機構調查數據顯示，83%的智駕事故發生在首次使用新功能的用戶群體。小米SU7車主手冊中關于“AEB對異形障礙物無效”的免責聲明，被淹沒在“全場景守護”的宣傳話術中。問界M7車主更直言：“系統演示時總能完美剎停，誰會想到真路上會撞上水泥車？”

這種認知鴻溝在年輕用戶群體中尤為突出。18-30歲車主中，62%認為“智駕系統應完全接管車輛”，僅9%了解L2級系統的責任邊界。

此次小米SU7的車禍事件是一面鏡子，映照出智能駕駛行業在狂奔中的隱憂，同樣也映照了我國在法規層面的“真空”。

我國現行《智能網聯汽車道路測試管理規范》對事故責任的界定仍停留在L2級框架，也就是事故最終結果都將由駕駛人承擔，這也在一定層面上造就了車企在宣傳中“狂妄”，隨著智能駕駛從“輔助”走向“主導”，我國現有的法規缺乏對應的認定標準。而當前英國和美國的部分州出臺的《交通道路法》中均提出了不同的責任認定方式，英國主張用戶負責人（啟動自動駕駛功能的主體）不承擔刑事責任，這意味著，制造商或軟件開發商可能承擔最終責任；美國部分州則是明確初始制造商責任，若缺陷源于改裝則制造商免責。德國的法規也規定，在駕駛人證明已盡注意義務方可免責。

更嚴峻的是數據黑箱問題，車企掌握的EDR（事件數據記錄儀）數據，往往需要6-8個月才能向第三方開放。這種信息不對稱，使得家屬維權如同“盲人摸象”。

近期發生的兩起智能駕駛下的事故猶如一記記重錘，敲碎了智能駕駛的技術濾鏡。當車企用“99%安全”的統計學話術掩蓋那1%的致命風險時，消費者正用生命的代價去為其“買單”。

當逝者還未安息，傷者仍在修養，智駕行業的“技術軍備賽”亟需停下狂奔的腳步，畢竟，智能駕駛的終極目標不是“零接管”的科技狂歡，而是“零死亡”的人本承諾。