編輯導語：我國早已針對智能輔助駕駛系統的級別有著明確的規定，呼吁行業統一規范“智駕”名稱，也是對用戶、對行業、對企業的負責。

2025年3月29日夜，一輛小米SU7（參數丨圖片）標準版車型，在安徽叢陽高速發生碰撞，導致車輛起火，造成車內3人死亡。隨后《南方都市報》、《大河報》等媒體對該事件進行報道，由此也在網上掀起討論。

目前已知，小米汽車已公布車輛發生事故前以及發生事故后的相關記錄，碰撞前車速116km/h，碰撞時車速降低至97km/h，同時車端Ecall接通，確認事故發生，并報警、呼叫120急救服務。

智駕亂象是否該冷靜。

我們都知道中國汽車市場內卷相當嚴重，2025年開年多家車企更是卷起“智駕大戰”，其中比亞迪發布“天神之眼”高階智駕系統，奇瑞發布“獵鷹智駕”系統，吉利推出“千里浩瀚”智駕系統等等。雖然系統名稱字里行間都標明了智駕二字，但實際上大部分智駕系統都通過軟/硬件的不同，由低至高分為多個版本。由此也帶來消費者在認知上，以及市場終端銷售等級上的宣傳難度。

近日，工信部部長苗圩在新書《志在超車》發布會上針對目前智駕亂象表示，“我覺得這主要是玩噱頭，是一個花哨的概念，有可能誤導消費者。其實比這個更重要的，是要實實在在地把安全性提上去。”

隨著網絡曝光多起因智駕系統，在道路、泊車等場景發生事故，也再次印證夸大宣傳帶來的弊端。導致消費者認知難度增加，無法在合理合法的場景下使用該功能，對自己、對他人生命安全造成隱患。

全國政協委員、全國政協經濟委員會副主任，工業和信息化部原部長：苗圩

不久前，理想汽車CEO李想表示，“呼吁媒體和行業機構統一自動駕駛的中文名詞標準，L2和L3什么的用戶聽不懂，都是專業話術。建議統一名稱，L2=輔助駕駛；L3=自動輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛。不需要多余的文字，避免夸張的宣傳造成用戶使用誤解。在推廣上的克制，在技術上的投入，對用戶、行業、企業都長期有利。”

其實，我國早有明確的自動駕駛分級標準。

我國早在2021年8月就正式發布《汽車駕駛自動化分級》（GB_T 40429-2021）國家標準，將駕駛自動化功能分為0-5級共6個級別。同時該標準還明確規定，0-2級為駕駛輔助，而3-5級則為自動駕駛。

其中駕駛輔助分級明確標明，L2級是由駕駛員與系統組合駕駛輔助，車輛的橫向和縱向運動由系統控制，而目標和事件探測與響應則由駕駛員和系統共同控制，系統只控制車輛的轉向和制動/加速輔助等。這也就是目前主流的L2級別輔助駕駛中，車道保持、車道居中及全速自適應續航系統的功能。且駕駛員在系統開啟中必須保持時刻關注道路情況，以便隨時介入駕駛過程避免出現意外事件。

L3級別則是有條件自動駕駛，車輛橫向和縱向運動及目標和事件探測與響應均有車輛系統控制，且必須在有條件的情況下由系統自動駕駛。但駕駛員依然需要保證需要時刻關注路況，在系統請求駕駛員接管時，駕駛員必須接管駕駛。

而L4級和L5則分別為高度自動駕駛和完全自動駕駛，車輛轉向、加速、制動、避讓等行為均由系統完成。如果系統請求接管車輛，而乘客無響應，系統必須擁有自動達到最小風險狀態的能力（如靠邊停車或保持駕駛狀態）。

目前智駕系統在實際道路中存在的另一大難點，便是定責。

根據2024年底數據統計，我國機動車保有量已達到4.53億輛，其中汽車保有量為3.53億輛。同時目前新能源汽車保有量達3140萬量，占汽車總量的8.90%，在25年智駕大戰的快速推進下，搭載“智駕”系統的大量新車將會出現在公共道路中。而在公共道路事故中，若因智駕系統導致事故的另一大難點則是責任認定。

目前現有《道路交通安全法》《道路交通安全法實施條例》《公路法》《道路運輸條例》《安全生產法》《道路運輸車輛動態監督管理辦法》等上位法中并沒有準確針對自動駕駛汽車出臺詳細的事故責任認定。

目前市場在售所有車型搭載的智駕系統，均分為L2級別，根據以上規定發生事故后的第一責任人依舊是車輛所有人和駕駛者先行承擔承擔，再由有過錯的責任主體進行追償。L3級、L4級、L5級在某些情況下如技術缺陷、傳感器失效、算法錯誤等問題時，車企需要承擔相應責任。

最后：

不可否認，隨著汽車市場的競爭愈加激烈，在功能展示以及智駕系統能力宣傳上，不少企業并未盡到相應的知識普及，如責任認定、智駕能力等。導致用戶在認知上存在一定的偏差，這或將是引發交通事故伏筆。同時，鑒于我國早已針對智能輔助駕駛系統的級別有著明確的規定，為避免增加消費者認知難度，行業針對“智駕”系統形成統一名稱，一方面能夠提升公共道路安全性。另一方面，也可避免企業之間過度競爭，浪費不必要的營銷費用。借用理想汽車CEO李想的那句話，此舉對用戶、對行業、對企業長期健康發展都有利。