曾幾何時，日系車憑借耐用、省油、保值等特質在中國市場占據主導地位，"一車傳三代"的戲謔，折射出其品質口碑。2020年疫情沖擊下，豐田仍實現雙位數增長，本田、日產等品牌同樣表現強勁，市場占有率一度超30%。

近年來，日系陷入了銷量衰退，這是不爭的事實，但在一些人的夸大之下，卻變成了“日系已經完全不如中國自主品牌”，甚至有“中國已容不下日系車”的論調。

然而，當2025年3月的銷量數據一公布，在全網高呼“彎道超車成功”“日系品牌已經不行了”的聲音之外，尚保有一絲冷靜的人們卻發現，日系品牌并沒有那么“慘”——尤其是一汽豐田，這家合資車企在3月實現銷量71025輛，同比增長22.3%；一季度累計銷量達172461輛，同比增長9.6%。

一汽豐田，不但不“慘”，而且正漸入佳境。

電動化+高端化：一汽豐田的雙輪驅動

除了同比增長超過兩成的亮眼總體銷售數據。更值得一提的是，一汽豐田的3月銷量中，電動化車型銷量為36248輛，在總銷量中的占比為51%。此外，一汽豐田TNGA-K平臺以上高端化車型3月銷量為36667臺，在總銷量中的占比為51.6%。

從部分車型表現來看，3月普拉多（參數丨圖片）銷量為1884輛；格瑞維亞銷量為6120輛，同比增長62%；皇冠陸放銷售新車4789輛，同比增長77%；亞洲龍銷量為10226輛，同比增長113%；RAV4榮放銷量為18437輛，同比增長46%；卡羅拉銳放銷量為18417輛，同比增長64%。

電動化車型銷量占比已經超過51%，可以說，一汽豐田的電氣化轉型已初見成效。

畢竟，豐田混動能夠保持近30年電池安全0事故，收獲全球近3000萬用戶的信賴。這絕不是光靠吹牛“遠遠領先”就能達成的。不像一些品牌那樣善于宣傳、樂于宣傳，一汽豐田靠的是多年來積累的強大“內力”。去年發布的IT'S TiME 2.0智能電混雙擎技術品牌，正在加速覆蓋一汽豐田全系車型，助力品牌在變革時代開啟“全面智混化”的新篇章。

而在智能化和智駕領域，如今的豐田也早已不是往日的模樣。如果能有機會走進一汽豐田4S店看看，或者哪怕上網看一眼一汽豐田產品的配置表，就不難發現，一汽豐田目前旗下車型L2級駕駛輔助和智能座艙的搭載率，已經不輸給任何一家合資車企，也超過了不少自主品牌——全新的Toyota Pilot高階智駕系統具備20項智能功能，為用戶提供像老司機一樣的智能導航。而Toyota Space智慧空間則配備了高通驍龍8155芯片，算力提升4倍，為未來的個性化OTA升級預留了廣闊空間。

而如果比較同價位車型，就連“新勢力”也在一汽豐田身上占不到太多便宜。有望近期上市的一汽豐田bZ3C，其智駕能力得到業界領先的初創公司Momenta加持，很有可能再度震驚所有人。

另一方面，一汽豐田TNGA-K平臺以上高端化車型占比已達51.6%。格瑞維亞、皇冠陸放等高端車型市場份額也較去年同期大幅提升，且呈穩步增長態勢。這足以證明，“全面高端化”不僅是一汽豐田的口號與戰略，也在事實上得到了市場的回應。

毫無疑問，一汽豐田正向著更具質感、豪華感和挑戰精神的目標，加速躍升——能否實現品牌向上，滿足用戶需求是未來若干年間決定一個車企能否可持續發展的必要條件。一汽豐田漸入佳境的“高端化”，為其未來的穩定與發展已打下更堅實的基礎。

營銷：從價格戰到價值戰的破局之道

除了在產品、技術層面加速迭代，一汽豐田也沒有忘記營銷這件事。

2025年，價格戰依然在打。有的品牌以技術戰的形式來打，有的品牌直接喊出驚人的“一口價”。而一汽豐田依然不落窠臼，它選擇的是一條截然不同、新意獨居的方式——近日，一汽豐田推出 “時光煥新計劃”，以“車齡增值補貼”為核心，將汽車置換從“折舊減值”變為“資產升值”。越老的車，置換補貼越高——這個看似違背市場規律的操作，實則暗藏深意。傳統置換模式里，舊車是不斷貶值的負資產，現在卻成了撬動消費的新支點。

二手車市場長期存在兩個死結：估值不透明導致車主怕吃虧，賣車要趁早、越老越不值錢。數據顯示，超過六成車主因為擔心舊車賣虧錢，寧可開著老舊車型也不愿置換。這種心理就像個緊箍咒，死死卡住消費升級的通道。

一汽豐田的破解之道充滿巧思。"車齡增值補貼=基礎補貼（車齡×1000元）+國補"的公式，把看不見的品質承諾變成算得清的收益。以2013年的老車為例，傳統殘值只剩2-3萬，但疊加15000元車齡補貼和15000元國補，實際收益翻倍。

敢做這種承諾，需要真功夫。一汽豐田的二手車，原本在二手市場上就是“硬貨”。只因為，在制造層面，一汽豐田從來沒有放松過高標準嚴要求。以皇冠陸放為例，其從生產到下線，需經歷從0.1mm級車身縫隙控制到模擬10年銹蝕的鹽霧試驗，共計2000項工藝檢測。這種“過度品控”造就了行業奇觀：2024年某二手車平臺數據顯示，10年以上車齡的普拉多成交價仍達新車價40%，遠超同級競品15%-20%的水平。

不難看出，正是多年對于品質的嚴格把控和積累，讓一汽豐田有足夠的自信推出“車齡增值換購”政策，將用戶的用車和購車行為，從“短期消費”升級為“長期價值投資”，并通過置換煥新，實現車輛生命周期的可持續價值升值。

當新勢力用冰箱彩電吸引眼球時，一汽豐田選擇回歸制造業本質，恰恰是最好的揚長避短。他們的算盤打得很精：有研究顯示，用戶終身價值每提升5%，企業利潤能增長25%-95%。"時光煥新計劃"看似補貼車主，實則是把短期促銷變成長期綁定。

這場靜悄悄的價值革命，正在改寫游戲規則。當汽車從消耗品變成可升值的資產，消費心理也隨之轉變。在新能源狂飆突進的年代，一汽豐田用這種方式證明：制造業的深厚積淀，依然是無可替代的護城河。

利潤密碼：全球第一車企的經營哲學

那么，豐田是不是在賠本賺吆喝呢？

從全球市場表現來看，豐田集團2024年總銷量達10821480輛，連續第五年蟬聯全球銷量冠軍。盡管中國的比亞迪早已成為全球新能源銷冠，但拿2024年利潤相比，比亞迪的402.54億元，雖然也很亮眼，也同比增長了34%，但仍然還不如豐田的一個零頭——2024年，豐田全球利潤5.21萬億日元，約合人民幣2468億元。

再來一個橫向對比。2025年3月，理想汽車交付新車36,674輛，同比增26.5%。2025年第一季度總交付量92,864輛，同比增15.5%；同月，小鵬汽車共交付新車33205臺，同比增長268%，連續5個月交付量突破30000臺，刷新紀錄。

理想和小鵬，已經是目前中國新勢力品牌中的前兩名。它們也被認為是中國新能源車市中的代表性品牌，甚至被不少人認為是“彎道超車”的成功范例。但論銷量，它們只有一汽豐田的一半，甚至一汽豐田的新能源銷量（36248輛），也能與理想和小鵬相提并論。而論利潤，一年能有80億利潤的理想已經是“新勢力”中的天花板，其余的大多數新勢力仍然在盈虧線下艱難求生……

作個小結：豐田仍是全球最賺錢的車企，沒有之一。或者我們可以按照“比較中國”的價值觀、換個說法：豐田依然是全世界最會造車、最擅長造車的車企。

實事求是地說，至少從利潤率來看，豐田的精益生產依然值得中國品牌，尤其是新勢力們好好學習。

在TNGA的生產模式下，豐田巧妙地共享零部件和總成，并與供應商建立更緊密的合作關系，以實現成本的最優化。相比之下，新勢力幾乎所有零部件都依賴于供應商，一旦有一家供應商出了問題，就可能會導致整個產品線的問題。前些年，理想汽車曾出現過座椅內出現水銀的問題，雖然到最后也沒能追究出是誰的責任，但這已經體現出了一個問題：過度依賴第三方，早已是制約中國新勢力品牌發展的大問題。

甚至于在采購成本這件事上，小鵬是在具備多年傳統車企管理經驗的王鳳英加盟之后，才基本將其理清。而其他新勢力品牌，是否還如早些年的小鵬一樣，誰知道呢……

再舉一個豐田精益生產的案例。

在當今的中國車市，客戶個性化定制的需求也日益凸顯。為了滿足這種需求，一汽豐田新工廠的總裝生產線具備快速調整能力，可以在短短兩小時內完成重新組合，極大地提高了生產的靈活性。與此同時，一汽豐田的品質，20多年來一直是中國車市中的頂尖水平。以一輛亞洲龍為例，包含4012個焊點，每一個焊點都必須經過精密的檢測，才能進入下一道工序；在總裝環節，需要完成高達2927個裝配點數的精細組裝，全球領先的品質防誤系統確保每一顆螺栓都達到精確標準。

同樣的，反觀新勢力。在去年年底，工信部發布的《關于2023年度新能源汽車監督檢查結果的通報》中，有且僅有兩個新能源乘用車存在生產一致性問題。毫無意外，都來自新勢力品牌（當然，是比較涼了的新勢力品牌）——天際和大運。

所以，“彎道超車”，到底成功在了哪里？中國品牌的車頭還距離人家好幾米遠，輿論卻早已經開起了香檳。反觀一海相隔的日本人，他們似乎更有危機感，印尼的日系車市占率從接近100%下降到90%，日本媒體已經開始重點報道，而日本的汽車研發人員更早已經開始拆解比亞迪、拆解小米，從中挖掘中國品牌究竟在哪些細節超越了日本汽車。

老祖宗告誡了我們幾千年“滿招損謙受益”，但似乎被不少人有意無意地拋之腦后。天天吹自己“領先”，這真的合情理嗎？真的有利于中國的汽車工業發展嗎？

結語

日系車的韌性，始終藏在制造業的細節里。一汽豐田的逆勢增長，既是對“技術長期主義”的回報，也揭示了汽車行業的深層邏輯——短期喧囂終將褪去，唯有品質沉淀與用戶價值能穿越周期。當中國品牌高喊“彎道超車”時，豐田已用諸多數據證明：真正的護城河，永遠不在話術之中。

這場中日汽車產業的較量，或許更應成為一面鏡子：放下“遙遙領先”的狂歡，回歸對造車本質的敬畏，或許才是真正“超車”的起點。