文/孔文清

2025年3月29日，一輛搭載L2級智能輔助駕駛系統的小米SU7在安徽銅陵高速發生碰撞后爆燃，導致三名年輕女性身亡。這場悲劇不僅引發公眾對小米汽車的質疑，更暴露了中國汽車行業在“智駕競賽”中普遍存在的夸大宣傳問題。車企為搶占市場，將尚不成熟的技術包裝成“高階智駕”，消費者在模糊的邊界中陷入信任陷阱，最終釀成慘劇。

一、車企的“智駕神話”：從技術到營銷的失真

小米SU7搭載的NOA（Navigate on Autopilot）功能屬于L2級輔助駕駛，要求駕駛員全程監管，責任歸屬明確為駕駛員。然而，小米在宣傳中多次強調其“全場景智能輔助駕駛”能力，雷軍更通過直播展示NOA功能，宣稱“2025年進入行業第一陣營”，模糊了L2與L3級（有條件自動駕駛）的邊界。類似現象在行業中普遍存在，例如將“L2+”或“L2.999”作為營銷話術，暗示接近自動駕駛的能力。

這次事故中，駕駛員在系統提示后僅有1-3秒的反應時間，即便經驗豐富的司機也難以完成環境感知、決策與操控的閉環。然而，車企在宣傳中往往弱化技術局限性。例如，小米SU7的AEB功能僅能識別車輛、行人等特定目標，對錐桶、水馬等施工障礙物無響應，但這一關鍵信息未在用戶日常使用中被充分強調。

二、事故暴露的三大技術與管理漏洞

盡管小米申請了“車輛碰撞應急處理系統”專利，聲稱能通過快速斷電幫助逃生，但事故中車輛碰撞后迅速爆燃，車門是否自動解鎖仍成謎。根據國家標準，電池熱失控后應保證5分鐘逃生時間，但猛烈撞擊導致系統全面失效，暴露了電池防護與機械安全聯動的不足。

遇難者家屬曾提醒女兒“不能盲目相信智駕”，但年輕用戶更易被車企宣傳的“方便、安全”吸引。小米用戶手冊雖提及應急機械拉手，但實際使用中鮮有消費者知曉，車企在交付環節未充分培訓用戶應對緊急情況。

L2級事故責任理論上歸屬駕駛員，但車企通過宣傳話術讓用戶產生“系統可替代人類”的錯覺。此次事故中，系統檢測到障礙物后僅減速而非緊急制動，駕駛員接管時已無足夠時間避險，反映出人機權責交接設計的缺陷。

三、行業狂歡下的冷思考：誰來為“智駕泡沫”買單？

目前中國尚未明確“高階智駕”的定義，SAE分級中L3級責任歸屬車企，但因法規未落地，車企普遍規避風險，繼續以L2級名義推廣功能。市場監管部門對智駕宣傳的規范性要求缺位，導致“雙手脫方向盤”等危險演示頻現，加劇用戶誤解。

小米汽車2025年交付目標從13.7萬輛激增至35萬輛，智駕成為其核心賣點。然而，銷量壓力與研發周期的矛盾迫使車企壓縮測試驗證環節。例如，小米計劃推出1000萬Clips智駕模型，但當前版本僅基于300萬場景片段，復雜路況覆蓋能力存疑。

事故后小米市值單日蒸發700億港元，家屬質疑“為何不主動聯系”加劇公眾不滿。盡管小米推出“智駕保障服務”（最高賠付300萬元），但未能平息對安全的擔憂。行業若繼續沉迷“智駕神話”，恐將引發系統性信任崩塌。

四、結語：回歸安全本質，終結“吹牛式創新”

安徽車禍是一面鏡子，映照出智駕狂飆中的技術虛火與責任失序。車企需摒棄“營銷優先”思維，將安全冗余設計、用戶教育置于首位；監管部門應加速完善智駕分級標準，嚴懲夸大宣傳；消費者則需清醒認知：當下的智駕仍是“輔助”，而非“替代”。唯有如此，才能避免悲劇重演，讓技術創新真正服務于人。