手機死機可以重啟，汽車失控只能重啟人生！

小米事故現場圖片

2025年4月1日，愚人節的諷刺感拉滿，當雷軍深夜在微博寫下“無論發生什么，小米都不會回避”時，評論區早已被憤怒和質疑淹沒。

雷軍的微博

三天前，一輛搭載三名女大學生的小米SU7在高速上撞擊爆燃，三人殞命，這場悲劇不僅撕開了智能駕駛技術的脆弱面紗，更讓雷軍苦心經營的“親民理工男人設”瞬間崩塌。

事故車輛

評論區從“軍哥加油”變成“殺人償命”的聲討場，那么這場事故究竟是怎么發生的呢？

雷軍

一場事故，三重“人設崩塌”

2025年3月29日，一輛搭載NOA智能輔助駕駛的小米SU7標準版，在安徽德上高速池祁段以116km/h時速開啟NOA功能行駛在施工路段，車道封閉，需要改道逆向車道。

小米su7

NOA在碰撞前2秒發出障礙物警示并開始減速，駕駛員在1秒后接管方向盤并轉向，但還是沒來得及，車輛最終以約97km/h時速撞擊護欄。

事故當晚視頻截圖

車輛在撞擊隔離帶水泥樁后爆燃起火，車門被鎖死無法打開，火勢迅速蔓延，導致主駕駛位羅某、副駕駛位李某當場死亡，急救車趕到的時候，前排的兩個人已經“燒沒了”，后座的霍某也在搶救無效后身亡。

事故車輛

這和小米宣傳的“極致安全”背道而馳，小米曾用“0接管”“老司機”等話術營銷智駕，卻從來沒有明確告知用戶L2級輔助駕駛的局限性，有網友說這就是“用科幻片忽悠小白”。

小米發布會截圖

事故中，小米SU7標準版的AEB（自動緊急制動）全程“沉默”，官方解釋稱“不識別錐桶、水馬”，但這與雷軍此前高調宣傳的“135km/h下AEB救命”形成刺眼對比。

北京商報報道

更致命的是標準版與高配版的硬件差異被扒出：低配車型僅用純視覺方案，算力僅為高配的1/6，夜間施工路障識別能力形同“睜眼瞎”。

事故車輛

有網友怒斥：“安全也分三六九等？年輕人的第一輛車成了最后一輛車！”最受詬病的還是事故后第四天，雷軍才首次公開表態，而家屬聲稱“從未收到小米主動聯系”。

遇難者家屬微博@詩雨370491153

雷軍微博評論區成了大型幻滅現場，一條高贊評論寫道：“以前你說和用戶交朋友，現在朋友死了，你卻躲在聲明后面。”

網友評價

盡管小米解釋“警方介入導致溝通延遲”，但對比蔚來2021年NOP事故后李斌兩小時內抵達現場、親自道歉的案例，公眾看到的只有冰冷的公關話術。

小米公布的事故車行駛日志

有網友在評論區尖銳指出：“雷總忙著發SU7 Ultra戰報時，受害者家屬還在等一個真相！”事故發生的第二天，資本市場“用腳投票”，小米市值蒸發700億港元。

時代周報新聞報道

直到這個時候大家才猛然驚醒：曾被吹捧為“跨界顛覆者”的小米汽車，本質上依然是“組裝廠”：激光雷達靠采購、算法靠外包、安全靠賭命。

圖源網絡

這場事故的輿論海嘯，讓人想起特斯拉的“Autopilot致死案”和蔚來的“NOP撞車門”，歷史總是驚人相似。

環球報新聞報道

2018年特斯拉Model X撞上隔離帶，車主喪生，馬斯克最初甩鍋“車主未握方向盤”，最終被迫承認系統缺陷，市值暴跌30%。

馬斯克

還有2021年蔚來NOP功能致車主高速追尾，李斌連夜赴福建道歉，事后仍然被批“用用戶生命測試算法”。

蔚來汽車創始人、董事長、首席執行官李斌

但與這些前輩相比，小米的危機更顯諷刺：它發生在智能駕駛“內卷元年”，比亞迪喊“智駕平權”，吉利推“10萬元級激光雷達”。

圖源網絡

車企們一邊用“未來感”收割市場，一邊用“L2免責條款”逃避責任，當技術狂飆遇上安全裸奔，雷軍的“至暗時刻”不過是行業集體裸泳的縮影。

網友評價

這場事故若能留下什么遺產，或許是給行業一記耳光：再炫酷的智駕，抵不過一道及時解鎖的車門，再華麗的財報，洗不白三條消逝的生命。