3月29日晚，一輛小米SU7標準版在高速公路行駛過程中遭遇嚴重交通事故，車上三人遇難身亡，引發輿論關注。

目前，事故調查結果尚未公布，但事故卻為近來幾乎所有車企都在奮力鼓吹的“全民智駕”“高階智駕”敲響警鐘。

為搶占新能源車賽道的前幾把交椅，幾乎所有的車企都將高階智駕、智駕平權作為宣傳噱頭。在新車發布會上，已有多家車企展示過雙手脫離方向盤的駕駛畫面。

宣傳詞中，不少車企經常使用"解放雙手"、“放心開”“零接管”等詞匯來強調其功能的先進，有的車企甚至拍攝了駕駛員可以在車上吃飯、在車上打電話開會等“違反交規”的宣傳片，營造出技術已經十分成熟的假象。這樣的傳播形式極易導致智駕功能邊界不清，讓用戶產生可以“完全脫手”的誤解。

當全行業都在上演智駕“軍備競賽”，智駕功能紛紛上車應用時，更會給不少消費者帶來現有的輔助智駕功能已經足夠成熟和安全的錯覺。越來越多的消費者，開始使用智能駕駛相關功能。

與之配合的是，在新媒體傳播的輿論環境下，一些智駕嘗鮮的車主在互聯網上經常釋放在車上睡覺、主駕無人開車等視頻，這種大膽但完全無視風險的行為，甚至被一些品牌的擁躉吹捧成技術領先。

然而，無論是從技術層面還是法規要求上，當前的智能駕駛都并不是完全的自動駕駛，而是智能輔助駕駛功能。

事實上，究竟什么是高階智駕，消費者可以多大程度的信賴高階智駕，目前仍沒有官方機構或權威機構給出明確的定義。行業內對于自動駕駛的分級主要是：L1級至L2級為輔助駕駛；L3級及以上為有條件的自動駕駛；L4級，在絕大部分場景下車輛可實現自動駕駛，且不需要駕駛員干預，系統能自行做出判斷；L5級是完全自動駕駛，不需要駕駛員和方向盤。

國際自動機工程師學會（SAE）定義的L3級及以上為高階智駕，但因法規限制L3級未落地，當下行業多將具備城區NOA功能視為高階智駕標志。

而真正劃分責任在駕駛員還是車企的分水嶺，是L3級。搭載L3級及以上自動駕駛功能一旦發生事故，將由車企負責。目前，很多車企為了規避風險，把自動駕駛輔助功能宣傳成“L2+”“L2.5”甚至“L2.999”。

這也是幾乎所有車企雞賊的地方。宣傳中都狂吹智駕功能,營造出技術已經十分成熟的假象。這一點看起來是不是特像前幾年黃金首飾作的廣告“PT990”宣傳?背后的暗示信息就是“純度高”。但事實上，在車輛說明書中，這些宣傳詞匯是不會出現的。因此，即使車輛出現事故，車企事實上已作出了脫身事外的法律準備，倒霉的還是駕駛人。

有評論斷言，對這些悲劇做接近于事實真相的分析，可能性近乎于零。中國汽車行業已經缺不了智能駕駛的新衣，也不缺好奇致死的勇士。所以，這件事兒會以對科學的爭論開始，以玄學的結論收尾。

此說不無道理。誠如評論所言，“中國汽車行業已經缺不了智能駕駛的新衣”，況且車企早已做好了脫身的法律準備。

另有網友的觀點更讓人悲傷：國產電動車的優勢是就地火化不留痕，干垮殯葬業是它們的野心和目標。此說雖有點過激，但也發人深思。

事實上，這不是智駕車第一次出現傷亡事故，去年就發生了車輛起火致三人死亡的事。但架不住車企神通廣大，出事后要么“扣標”，要么苫布一蒙，一通神操作下來，全網波瀾不驚。偶有聲高議論者，大多收到了律師函警告，于是“雜音”變成了竊竊私語，終了萬馬齊喑。

毫無疑問，智能駕駛無疑是汽車行業的未來方向，但智能駕駛必須建立在安全、誠信的基礎上。

當車企將過度營銷凌駕于技術現實之上，卻忽視對消費者的風險防范教育時，不僅危及用戶安全，也在摧毀整個行業的公信力。