文 / 現代物流報記者 賈奧勝

在3月29日舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2025）高層論壇上，來自政府、汽車、能源、交通等多個領域的代表，共話汽車產業未來。其中，新能源車電池問題也再次引發業內關注。

寧德時代CTO高煥指出，盡管新能源行業整體發展勢頭強勁，但從用戶視角來看，行業現狀與消費者期待之間仍存在顯著落差。

（圖源：新華社）

新能源汽車電池問題頻現

當前，國內新能源汽車保有量已突破3500萬輛。

值得注意的是，我國首批大規模新能源汽車銷售集中在2016~2020年間，按照動力電池平均壽命5至8年計算，預計2025~2027年將迎來首批電池退役高峰。

然而，行業的快速迭代與洗牌，讓不少消費者陷入了電池售后難題的困境。電池快速衰竭、維修困難、更換成本高昂以及保險費用居高不下，甚至遭遇拒保等問題層出不窮。

與此同時，電池安全問題也引發了公眾的廣泛關注和深切擔憂。近年來多起電動車熱失控事故，致使部分公共空間如地下停車場對新能源車實施限制措施，這無疑進一步削弱了公眾對新能源車的信任。

表1：市面常見電池分類

如此種類繁多的動力電池，相關問題已然成為社會關注的焦點。

新能源汽車電池問題具體體現在多個方面。首先是電池異常衰減問題嚴重。今年1月，江蘇無錫一位特斯拉Model Y車主反映，新車僅使用3個月，滿電續航就從525公里降至340公里，縮水幅度高達36%。

近日，深圳某品牌車主也稱，一年半內電池衰減達到廠家規定的限值，續航能力大幅下降。湖南一位新能源車主則投訴稱，47度電池僅能充22度電，續航從400公里驟降至140公里。此外，電池壓差與鼓包故障也時有發生。

電池突然故障與安全隱患不容忽視。2024 年 11 月，河南洛陽一位車主的車輛在行駛中突然斷電停在馬路中間，一年內電池故障燈亮起十余次，4S店以車企破產為由拒絕質保。

北京一位新能源車主則表示，其車輛在三年內因電池問題多次失控，包括行駛中驟降速度、充電電量虛標等，更換5次電池模組仍無法徹底解決問題。

（圖源：黑貓投訴）

據黑貓大數據中心聯合黑貓投訴平臺發布的《黑貓投訴2024年度汽車領域投訴數據報告》顯示，2024年黑貓投訴平臺汽車領域投訴量近2萬件，同比增長63.40%。

從車齡分布來看，1年內的準新車投訴占32%，1至3年的車輛占35%，3年以上的車輛占33%，這表明電池問題貫穿了車輛的全生命周期。

法律真空與區域政策割裂

我國新能源汽車產業近年來高速發展，但動力電池回收治理體系卻面臨法律真空與區域割裂的雙重困局。雖然全國新能源汽車保有量已突破3500萬輛，但是，與之相配套的回收治理體系卻未能跟上步伐。

近年來，盡管出臺了一系列相關法規，如《固體廢物污染環境防治法》和《循環經濟促進法》等確立了生產者責任延伸制度（EPR），但現行法規對車企破產后責任承接主體等關鍵問題缺乏明確細則。

這導致了一些典型案例中，如威馬汽車破產后，其電池質保服務已無力承擔，使得車主被迫自費維修，累計支出高昂。

現有法規對“正常損耗”與“異常故障”的界定模糊，車企常以“用戶不當使用”為由逃避責任，消費者維權時面臨舉證困難。法院在審理相關案件時也缺乏統一裁判標準，進一步加劇了消費者的維權困境。

區域政策的割裂也加劇了動力電池回收市場的無序狀態。地方政策的差異導致跨區域運營企業面臨高昂的合規成本。例如，深圳對電池更換提供高額補貼，而甘肅則側重新型儲能產業規劃，這種政策導向的分化使得企業難以適應。

同時，部分地區對電池回收企業的管理標準存在沖突，如廣東要求回收企業必須取得危廢經營許可證，而相鄰省份卻允許豁免管理外觀完好電池，這種標準沖突直接催生了非法拆解產業。

隨著首批動力電池退役高峰的臨近，構建“責任明晰、標準統一、技術賦能”的治理體系已成為當務之急。只有打通法律、政策與技術的協同閉環，才能將動力電池這一萬億級“城市礦山”轉化為綠色增長的新動能。

2月21日召開的國務院常務會議審議通過了《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》，強調全面提升動力電池回收利用能力水平的重要性，凸顯了解決電池問題的緊迫性。