自從小米造車后熱度就居高不下，而高熱度向來就是一把雙刃劍，雖然能夠讓小米汽車迅速打開知名度，由此轉化為銷量，可一旦出現事故就會遭到營銷反噬，使品牌被推上輿論的風口浪尖。

這不，3月29日晚一輛小米SU7（參數丨圖片）在高速路上發生碰撞事故爆燃，致使車內三人死亡，事故車輛更是燒得只剩車架，直接讓小米SU7上了熱搜，小米也因為此次事件導致股價大跌，市值蒸發超800億元，直接讓小米SU7陷入了自上市以來最大的公關危機。

駕駛員、施工方、小米誰該擔責？

從事故的經過來看，3月29日晚上一輛小米SU7在激活NOA的情況下正常行駛在G3W德州至上饒高速池州至祁門段，因事發路段正在施工修繕，用路障封閉車道，改道至逆向車道，導致車輛撞到了隔離帶水泥樁上發生爆燃。

由此就產生三個問題，駕駛員、施工方、小米誰該擔責？首先就是施工方的問題，只要施工方按國家標準設置警示標志并采取有效防護措施，就可以免責，此處事件無論是家屬還是媒體，都未對質疑施工方。剩下的也就只有小米跟駕駛員的問題。

從4月1日小米官方賬號“小米發言人”的發文來看，據初步了解，事故發生前車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態，以116km/h時速持續行駛。事發路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。車輛檢測出障礙物后發出提醒并開始減速。隨后駕駛員接管車輛進入人駕狀態，持續減速并操控車輛轉向，隨后車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最后可以確認的時速約為97km/h。碰撞發生后，公司也立即與車主取得聯系，了解非車主本人駕駛。同時，緊急救援呼叫車上乘員，并報警、呼叫120急救服務。

在小米披露的事故車行車信息中，我們可以看到NOA于22時44分24秒檢測到前方路障并發出風險提示，并開始減速。一秒后，22時44分25秒，駕駛員接管車輛后立刻轉向，并踩下制動踏板。22時44分26秒-28秒之間，車輛與水泥護欄發生碰撞。這意味著從人駕接管到碰撞發生，實際操作時間僅1-3秒鐘。

對于小米官方公布的數據，家屬提也出了質疑。其中一位遇難者家屬表示，“孩子當時開的是智駕，當時的情況誰能2秒鐘反應出這個事態來？2秒鐘之內誰能立馬切換呢？”至于網上所傳言的駕駛員駕駛經驗不足的問題，遇難者家屬也表示女兒在2022年就已經拿到駕照，也并非第一次開高速。

從目前最大的爭議點來看，就是小米SU7所謂的智駕未能識別施工路段，且在退出智駕前只給駕駛員留下了1秒鐘的反應時間，同時車門是否在碰撞發生后出現打不開的情況也有待商榷。值得一提的是，寧德時代也在事后表示，事故車輛的動力電池并非寧德時代。

高階智駕并不等于自動駕駛

現在幾乎可以肯定的是，事故車輛為小米SU7的后驅長續航智駕版，也就是入門級車型，該車型并未搭載激光雷達，智駕功能采用的是純視覺處理方案，而事故也是發生在晚上，這對純視覺智駕也會造成一定影響。

最關鍵的是，在此前小米SU7上市發布會上，雷軍也曾提到AEB能夠在夜晚120km/h、白天135km/h的時速下穩穩剎停。且在小米汽車《答網友問（第7集）》中也明確說明：“目前小米SU7首批交付的量產版本AEB前向緊急制動可在130km/h最高行駛速度下實現最大70km/h速度降，AEB最高135km/h剎停速度將在即將到來的第一個OTA版本中實現。”

很明顯，外界現在的爭議點就是小米SU7的智駕上，但想要讓小米SU7因此擔責，基本還是不太現實。數據顯示，每年我國因交通事故死亡的人數超6萬人，幾乎沒有將交通事故責任推卸給車企的，只是小米SU7流量和熱度太大，導致這起事故讓小米被推上了風口浪尖。

更何況，小米自己也沒有在任何公開場合宣稱自己的智駕是完全的自動駕駛，也沒有暗示用戶可以自動駕駛，國內也沒有任何一家車企擁有完全自動駕駛技術，所有高階智駕都是屬于駕駛輔助，所以因為駕駛輔助配置發生的交通事故責任人依舊是駕駛員，小米基本沒有法律責任。

有趣的是，早在去年小米SU7就因為系統BUG導致多起因自動泊車功能故障發生剮蹭，雖然小米給出的相應的補償方案，但背后的安全隱患就已經暴露。今天是因為系統BUG導致自動泊車故障，明天在高速路上因系統BUG又會是怎樣的結果呢？

要說這起事故中最最無辜的還是車上另外兩名乘客，司機甚至還要賠償車內另外兩名乘客家屬，考慮到駕駛員也已經遇難，如果名下沒有遺產，即便是另外兩名乘客家屬想要追訴賠償，也無可奈何。

目前，事件的具體原因還在調查中，是非功過相信都會“冤有頭，債有主”。只是希望未來車企在宣傳所謂的高階智駕時，不要夸大其詞導致一些消費者產生了“自動駕駛已經成熟” 的認知誤區。另外，事件在3月29日晚上就已經發生，卻在4月1日才被曝出，也不得不讓人佩服小米的公關團隊。