作者：夜郎西

3月21日，蔚來汽車發布2024年財報，全年凈虧損達224億元，平均每售出一輛車虧損約10萬元。

財報數據顯示，盡管蔚來全年汽車交付量同比增長38.7%至22.2萬輛，收入增長18.2%至657.3億元，但凈虧損卻同比擴大8.1%。

從2014年成立至今，蔚來經歷了從“造車新貴”到“資本寵兒”，再到如今深陷虧損泥潭的跌宕歷程。

蔚來這一路走來，并不安穩。

01

高投入的“技術信仰”：十年燒錢路與規模化的悖論

蔚來的故事始于2014年李斌的“造車夢”。

彼時，特斯拉剛開放專利，中國新能源補貼政策如火如荼，蔚來以“中國版特斯拉”的定位橫空出世。

2016年，蔚來發布首款電動超跑EP9，以紐北賽道6分45秒的成績刷新紀錄，一夜間成為科技圈頂流。

但炫技背后，蔚來真正的野心是打造高端電動車品牌。

2017年，首款量產車ES8以44.8萬元的起售價切入市場，憑借“換電模式”“用戶社區”和“海底撈式服務”迅速打開局面。

2018年紐交所上市時，蔚來市值一度突破130億美元，風頭無兩。

然而，技術理想與商業現實的撕裂從此刻開始顯現。

最直接的是蔚來的研發投入堪稱“不計成本”。

2024年，蔚來研發費用雖同比下降2.9%至130.37億元，仍居行業高位。

僅僅研發收入就占全年營收的近20%，四季度研發投入36.4億元，這一比例在車企中堪稱激進。

蔚來的“技術軍備競賽”覆蓋了從三電系統、智能駕駛到換電網絡的完整鏈條。

先是平臺迭代：從初代ES8的NT1.0平臺，到2021年NT2.0平臺支持激光雷達和Orin芯片，再到規劃中的NT3.0一體化壓鑄技術，每一次升級都伴隨著數十億元的投入。

接著自研芯片：2023年宣布研發自動駕駛芯片“神璣”，試圖擺脫對英偉達的依賴，但項目進度落后于計劃。

結果卻是高投入卻未換來高回報。

2024年，蔚來的毛利率為9.8%，遠低于理想的20.5%和小鵬的14.3%。

對比理想已經連續2年實現盈利、小鵬虧損率腰斬已經降至約15%，“蔚小理”陣營中，只有蔚來“斷層墊底”。

而蔚來去年的凈利潤為-224.02億，“再創新高”。

從2018年算起，蔚來累計歸母凈虧損高達1093億。從造車開始，至今仍未實現盈利。

蔚來汽車的問題究竟出在哪里呢？

從銷量和收入來看，蔚來的表現并不差。

2024年，蔚來的月銷量在1至2萬臺之間，除了2月份因春節原因跌至8132臺外，其余月份銷量均超過萬臺。

年底隨著樂道品牌的發布，12月單月銷量更是達到3.1萬臺，全年累計銷量22.19萬臺。

雖然這一銷量不及理想的50萬臺，但相比小鵬的19萬臺還是多出了3萬臺。

問題的核心一方面是居高不下的銷售及行政費用，2024年，蔚來銷售及行政費用同比增長22.8%至157.4億，遠超營收增速。其中，四季度蔚來營銷支出達48.78億，同比增長22.8%，主要用于樂道品牌推廣。

這樣下來平均到每臺車上的銷售行政費用為7.1萬元，而同期小鵬每臺車的銷售費用僅3.6萬元，理想每臺車的銷售費用更是低至2.4萬元。

手機業務（NIO Phone）前期投入巨大，團隊多達500人，每年投入5個億。?但因市場冷淡而逐漸退場，目前已經終止。

換電網絡也是一大投入：截至2024年底蔚來建成超3000座換電站，滿打滿算，按單站建設成本300萬元估算，蔚來累計投入不滿百億。

但僅此一項年支出即超10億元。全年折舊和運營費用直接拉低了毛利率2-3個百分點。

與此同時，特斯拉超充、小鵬超充的快速普及，正在瓦解換電模式的效率優勢。

上次寫過比亞迪發布了新一代純電技術平臺超級e平臺，實現電動化深度整合——充電五分鐘，續航四百公里的技術對蔚來更是一大打擊。

在研發方面，蔚來2024年的研發投入為130.37億元，折算到每臺車上高達5.87萬元，而小鵬和理想分別為3.4萬元和2.2萬元。

除了投入錯位，還有戰略失誤也是一大影響要素。

02 多品牌戰略：一場沒有終點的馬拉松

蔚來的品牌擴張史，是一部充滿理想主義卻步步驚心的冒險。

2021年前，蔚來僅靠ES8、ES6、EC6三款車型在30萬元以上市場艱難守擂。

面對特斯拉降價和比亞迪高端化的雙重擠壓，2022年李斌提出“多品牌戰略”，試圖覆蓋全價格帶：

蔚來主品牌雖在 30 萬 - 60 萬高端市場占據較大份額，但2025年開年銷量環比下滑明顯。

1 月交付7,951輛，環比2024 年 12 月的20,610 輛下滑61.4%，顯示高端市場需求疲軟。

樂道品牌作為規模增長的關鍵落子，首款車型L60因交付混亂、負面輿情及品牌認知度不足，1-2月僅完成目標銷量的三分之一，新增訂單持續乏力。

螢火蟲品牌定位10萬-20萬元A0級市場，計劃2025年4月上市，但五菱宏光MINI EV和比亞迪海鷗已占據70%份額。

蔚來的多品牌棋局看似宏大，實則暗藏危機——高端增長見頂、中端開局疲軟、低端子品牌難敵巨頭，2025年銷量翻倍的目標恐成空中樓閣。

若成本控制和產能效率再無突破，“高端故事”遲早被現實戳破。

特斯拉通過全球化和垂直整合建立成本優勢，比亞迪憑借混動技術+全產業鏈布局收割主流市場，理想汽車以產品定義能力精準切中家庭用戶需求——這些成功案例的背后，是清晰的商業模式和效率優先的生存哲學。

反觀蔚來，其戰略始終在“用戶企業”“技術先鋒”“高端品牌”之間搖擺。

這種多元定位在行業上升期可以吸引不同維度的擁躉，但在存量競爭時代卻成為負擔。

既要維持高研發投入，又要承擔換電網絡的重資產壓力；既要守住高端調性，又要在中低端市場貼身肉搏；既要滿足資本市場的增長預期，又難以擺脫虧損泥潭。

這種多線作戰的疲憊感，最終演變為財報上觸目驚心的赤字。

03 資本敘事失效：當燒錢故事遇上資產負債表危機

財報發布后，美股3月21日蔚來股價跌4.46%，收報4.5美元。

回顧蔚來的成長史，仿佛一部“燒錢-融資-再燒錢”的資本敘事。

2018年上市至今，蔚來累計融資超800億元，包括：

- 2018年紐交所IPO募資10億美元。

- 2020年合肥政府70億元“救命錢”。

- 2022年順利在香港交易所掛牌，實現了繼美股上市之后的回港二次上市。

- 2023年發行可轉債融資10億美元 。

-2024年，先后完成了兩輪融資，總金額超過50億元人民幣。

但這些資金在激進擴張中快速消耗。

截至2024年底，蔚來現金及等價物為420億元，但流動負債高達574億元，現金僅能覆蓋流動負債的73%。

其流動比率（流動資產/流動負債）為1.04，速動比率（剔除存貨后的短期償債能力）僅0.93，顯示短期償債壓力較大。

若考慮2025年一季度預計虧損55億元，資金鏈緊張風險進一步加劇。

今年資產負債率87.45%了，上一年還是75%。

一年過去，資產負債率升了將近13%。

而且，蔚來目前的在手現金是193.29億，受限制的現金是83.21億，短期投資是141.38億。

但是最近一年，蔚來需要償還的有息負債是91.28億，應付貿易款及票據是343.87億。

就算加上受限資金和短期投資，蔚來的短期債務和應付賬款的償付缺口仍有17億。

資本市場方面，截至3月21日港股收盤，蔚來股價大跌8.77%，報收35.9港元；截至3月20日美股收盤，蔚來股價大跌8.90%，報收4.71美元。

04

降本增效：一場與時間的賽跑

蔚來2024年的成績單，寫滿了矛盾與掙扎。

全年交付22.2萬輛，同比增長38.7%，創下歷史新高；第四季度蔚來品牌交付5.28萬輛，新品牌樂道貢獻1.99萬輛，同比增長45.2%。

單看銷量，這是一份足夠亮眼的答卷。

但翻開財報，224億元的凈虧損卻像一盆冷水——賣得越多，虧得越狠。

面對“交付越多虧得越多”的魔咒，蔚來自我革命和外部援助一起發力。

2025年開年，這家曾以“用戶體驗”為標簽的車企突然畫風突變：先是閃電關閉37家低效門店，將資源向高價值城市傾斜。

接著完成3.78億美元可轉債回購，壓縮債務規模；更在供應鏈端與寧德時代深度綁定，通過換電技術協同降低電池成本。

近期合肥建恒、安徽高新投等國資機構也與蔚來共同推進剩余注資，后者已自掏100億元真金白銀，稀釋持股比例。

與此同時，寧德時代擬對蔚來能源注資不超過25億元。雙方深化換電技術協同的同時，寧德時代通過資本綁定頭部車企鞏固電池訂單，蔚來則借力供應鏈巨頭加速換電網絡擴張，此次合作或重塑新能源補能格局。

蔚來的故事，本質上是一場“高端夢”與“生存戰”的博弈。

生死困局來臨，蔚來必須回答：它的技術信仰和用戶運營，究竟是一張通往未來的船票，還是沉沒成本的無底洞？

2025年第一季度，蔚來給出4.1萬-4.3萬輛的交付指引，同比增速36%-43%。若達成，這將是一場漂亮的開門紅。

蔚來的故事尚未終結，但它的掙扎迫使人們重新思考一些根本性問題：當新能源汽車的競爭從“顛覆傳統”轉向“成本與效率”時，技術理想主義是否必須讓位于商業現實主義？在資本狂熱退潮后，究竟什么樣的企業能穿越周期？

或許，答案不在于蔚來能否扭虧為盈，而在于這個行業是否容得下另一種生存邏輯——一種既非特斯拉的冷酷效率，也非比亞迪的規模碾壓，而是以用戶體驗和技術創新為核心的價值創造。

但現實是，當現金流開始倒計時，留給蔚來證明自己的機會，可能已經不多了。

參考資料： 1.東方財富網《蔚來2024財報：高增長背后的生存博弈》 2.品牌頭版《巨虧224億，蔚來2025第一雷爆了！》 3.說財貓《去年虧損224億！蔚來車好看，但賬本真沒法看》

4.財經周刊《蔚來汽車闖關》

5.新浪《蔚來漫長的季節》

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