近日，多條視頻指出“一輛小米SU7在高速發生事故致人員傷亡”。

此前曝光于網絡的視頻及圖片顯示，安徽一新能源車撞上高速公路中間護欄起火燃燒，另有被燒毀的車架顯示事故車輛為小米SU7，車頭已經基本全毀。

有自稱系車乘人員家屬的網友表示，“3月29日晚車輛撞擊護欄導致車門鎖死、電池爆燃，車上三人燒沒了。”

家屬稱未收到慰問反饋

小米官方回應六大疑問

昨日中午，小米官方在微博發布了事故細節。

事故發生前車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態，車輛檢測出障礙物后發出提醒并開始減速。

隨后駕駛員接管車輛進入人駕狀態，持續減速并操控車輛轉向，隨后車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最后可以確認的時速約為97km/h。

而車主方面表示，事故發生的第四天，小米公司暫時沒有與家屬聯系。事故發生時，車上三人曾是同學，事發時已接近目的地高速出口。事故當晚22時許，其女友與他還有聯系。

“跟女友相識多年，兩人只差一個婚禮。”車主介紹，其車輛為小米SU7標準版，于武漢交付，他與女友均是小米的忠實粉絲，他本人長期在深圳，購買車輛的目的是方便女友出行。

與此同時，家屬也發布微博表示對事故的發生存在疑問：為什么車輛在撞到護欄后會自燃？為什么車門會鎖？

4月1日晚，雷軍在社交平臺上發文回應“小米SU7高速爆燃事故”，全文如下：

隨后，該事故遇難者母親在雷軍文后留言：“希望說到做到...”

當晚，小米汽車也 發文 《關于大家關心問題的回答》回應爭議。

1

網上傳聞，安徽事故發生后，

小米官方為什么不聯系家屬？

碰撞發生后，我們立即與車主取得聯系，了解到非車主本人在駕駛。

同時，緊急救援呼叫車上乘員，并報警、呼叫120急救服務。

3月30日，我們的專項小組趕赴銅陵，在警方的指導下，積極配合調查、取證等各項工作，并于31日晚依法向警方提交完成我們所掌握的車輛行駛數據及系統運行信息。

3月31日，在警方指導下，我們嘗試于4月1日下午與家屬會面。截止此次答網友問發出時止，我們仍在等待會面通知。我們將在警方的許可與指導下，全力協助善后事宜，并提供支持與幫助。

2

網上有說法稱，

事故車輛已經被拉回北京？

這一說法失實。事故發生后，警方隨即介入調查。截止目前，我們尚未接觸到事故車輛。

3

事故發生時，

路況和車速情況是什么樣？

事發路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。事故發生前，車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態，以116km/h時速持續行駛，車輛檢測出障礙物后發出提醒并開始減速。隨后駕駛員接管車輛進入人駕狀態，持續減速并操控車輛轉向，隨后車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞。碰撞前，系統最后可以確認的時速約為97km/h。

4

車輛發生事故后為什么會起火？

事故發生后，當地警方隨即抵達現場，全面介入調查事故，目前仍在調查中。

基于目前已知情況，我們僅能確定，事故車起火并非部分網傳的“自燃”，推測系猛烈撞擊隔離帶水泥樁后，整車系統嚴重受損導致。我們尚未接觸到事故車輛，目前暫時無法進行進一步的深入分析。

5

事故后，車門是否能打開？

我們尚未接觸事故車輛，無法分析事故時車門是否可以打開。

目前，就事故時車門是否能夠打開，沒有準確的結論。

6

事故發生時，

AEB等主動安全功能是否觸發？

本次事件中，NOA提示「注意障礙」后已啟動減速。約1秒后，駕駛員接管，NOA功能退出了。

小米SU7 標準版有前向防碰撞輔助功能包括碰撞預警 (FCW) 和緊急制動 (AEB) 兩個子功能，作用對象是車輛、行人、二輪車三類目標，其中AEB功能工作速度在 8-135km/h之間。這個功能和行業同配置的AEB功能類似，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。

事故的最關鍵的

兩大疑點尚未解決

本次事故中最關鍵的兩個疑點，也是家屬提出的兩個疑問：為什么會燃燒、為什么車門打不開尚且還沒解決，還需要拿到事故車輛后才能進一步調查。

而對于汽車發生燃燒的問題，與當初小米SU7提到的電池電芯倒置的安全保障宣傳口徑似乎出現偏差。

小米汽車在發布會上首次發布了這項電芯倒置技術，泄壓閥朝下，極端情況下，快速向下釋放能量，最大程度保證乘員艙安全。

另外，小米SU7電芯還有17層高壓絕緣防護，電芯側面填充165片氣凝膠，最高可抵抗1000℃高溫。具備主動冷卻技術，雙大面冷卻面積高達7.8㎡，是行業水平4倍。

但此次發生事故的小米SU7標準版本車型，并沒有配備電芯倒置技術。

有業內人士表示，此次案例中，小米SU7出現重大撞擊，即使電池電芯倒置，火勢蔓延至車身也僅是時間長短問題。這也為動力電池安全再次敲響警鐘。

而車門為什么無法打開的問題，有可能是汽車本身存在問題，也有可能是碰撞導致車身變形，門被卡住。

近年來，新能源車輛遇上撞擊后，無法打開車門、電池自燃等情況屢屢發生。

某車企研發人員表示：“車門鎖有兩級，正常情況下，若車內人員按下車門解鎖鍵，或者系統控制解鎖，車門的二級鎖是松開的，此時車內人員從車內拉開車門，或者外部人員從外把手拉車門即可打開車門。但如果車輛發生翻滾或者出現外力撞擊車門本體時，車門的一級鎖將卡住，此時的車門將無法自動解鎖。”

小米用戶手冊顯示：“當全車上鎖后，如車門內解鎖按鈕失效或遇緊急情況需要開啟車門時，您可以拉動車門內應急機械拉手，應急開啟車門。”

也有可能因遇難駕駛者并非車主本人，不熟悉車輛，在慌亂中無法找到開關。

有研發人員表示，傳統燃油車門把手設計是通過拉動拉線再帶動鎖塊的機械結構，而小米SU7的門拉手是靠電機帶動鎖機完成車門開啟動作，輕觸開關隱藏在拉手中，以此還原常規機械拉車門的動作。

這就可能出現，若車輛發生劇烈碰撞，蓄電池出現斷開或故障，車門或因缺電沒有辦法解鎖。

但具體原因如何，目前仍需要等待現場完整數據才能還原事故細節。

輔助駕駛也要人駕駛

營銷再好也要安全保證

不過從我們車主的角度來說，智駕成為了一件需要引起注意的事情：智駕究竟安不安全？

小米公司的官方聲明顯示，從小米的高速智駕模式，到駕駛員手動接管，時間間隔僅 1 秒鐘。在高速駕駛時，一旦駕駛員分心，短短的 1 秒鐘根本來不及做出恰當反應。

自2016年特斯拉推出自動駕駛功能以來，國內外（包括美國）已發生多起高速公路場景下的典型案例，這類事故的責任認定存在復雜性。

回歸這次的交通事故，其本身是具有普遍性的，因為即使是燃油車也會發生爆炸、碰撞擠壓車門變形導致打不開的狀況。

但爭議焦點在于新能源車用戶高頻使用的NOA（智能輔助駕駛）功能。

該功能通過方向盤自動轉向等技術，容易在長時間高速行駛中讓駕駛員產生過度依賴。

理論上駕駛員只需及時接管即可避免事故，但實際操作中存在兩個關鍵問題：

第一，車輛控制系統已非完全人工操控：傳統車輛由駕駛員直接控制油門/剎車，而智能汽車的操作往往需經過預控制器（或決策系統）的計算后執行指令。

第二，技術不成熟性：軟件系統復雜度極高，存在潛在風險，且數據來源于車企自身提供，但又是作為事故調查的主要依據。

如今，國內新能源車企都在比拼智駕有多么智能，各種發布會和演示視頻所炫耀的高級智能，導致一些消費者產生了“自動駕駛已經成熟” 的認知誤區。

社交媒體上頻發的雙手脫離方向盤、甚至車內睡覺等危險行為，正是這種認知偏差的現實映射。

但是智駕（輔助駕駛）之所以叫“輔助”，歸根結底還是人不能脫離對汽車的掌控。

畢竟生命只有一次，總不能把自己的安全掌握在AI科技的手里吧。

而車企同樣也需要將汽車的安全重視起來。

小米公司一向以互聯網營銷見長，小米汽車的成功，網絡營銷也扮演了重要角色。

雷軍作為電子科技產品的創始人，跨界制造新能源汽車一舉成功，令人敬佩。

但新能源汽車的本質是一輛車，乘客的生命安全是汽車的底線。小米造車，必將經受其他新能源車企經歷過的相同考驗。

中國新能源車市場那么“卷”，只有經受住了社會輿論的嚴格監督，才能真正實現從“現象級品牌”到“世界級車企”的蛻變。

你覺得這次事故是什么問題導致的呢？跟最最在評論區討論一下吧！

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編輯：Selex

圖文來源：南方都市報、廣州日報、觀察者網、第一財經、澎湃新聞、@小米汽車 官方微博

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