來源：第一財經日報

　　小米回應稱，AEB功能目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。

　　3月29日的夜晚，三個年輕人駕駛小米SU7發生交通事故，車輛燃燒起火。三個年輕人葬身在夜晚的高速公路上。

　　這是智能駕駛狂飆突進中的慘重案例。中國汽車產業經歷轉型，正從上半場的電動化，向下半場的智能化轉變。企業往往對自身技術能力過于樂觀，然而，實際情況與企業的預期有很大差距。

　　智能駕駛領域的投資人黃松對第一財經表示，小米的智能駕駛技術在國內并不在第一梯隊。

　　AEB恐未觸發

　　3月29日的夜晚，一輛小米SU7標準版在高速公路行駛過程中遭遇嚴重交通事故。車輛燃燒起火，三個年輕人葬身高速公路。

　　3月31日的晚間，小米董事長雷軍微博發文“用小米15Ultra解鎖武漢大學夜櫻之美。”

　　4月1日的晚間，小米董事長雷軍微博發文稱，“我們團隊第一時間成立了專項小組，30日趕赴了現場，31日配合警方調取并提交了我們掌握的車輛數據。”

　　雷軍何時得知這一事故，目前沒有確切信息。他在微博表示：“我們一直沒有接觸到事故車，很多問題此刻還沒有辦法回答。”

　　但這一事故暴露出智能輔助駕駛技術的不成熟。

　　根據小米官方信息，事故發生前，車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態，以116km/h時速持續行駛，車輛檢測出障礙物后發出提醒并開始減速。隨后駕駛員接管車輛進入人駕狀態，持續減速并操控車輛轉向，隨后車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞。碰撞前，系統最后可以確認的時速約為97km/h。

　　數據顯示，事故車輛激活NOA操作后，分別發出過輕度分心報警、脫手預警提示，并于事故當晚10點44分24秒，發出風險提示“請注意前方有障礙”，發出減速請求，開始減速。1秒鐘后，NOA被接管，進入人駕狀態，方向盤發生左轉向、制動踏板被踩下。2~4秒種后，車輛發生碰撞。

　　“從他們公布的后臺數據來看，它留的（制動）時間太短了。”黃松對第一財經表示。

　　有自動駕駛研發人員表示，AEB（自動緊急制動）是目前很多車輛都已配置的一項功能，通過安裝在車上的輔助駕駛系統——可以是攝像頭、毫米波雷達、激光雷達，或各種組合——對自車狀態及周圍交通環境實時監控，并分析計算，判定合適的剎車介入時機。而這些部件對障礙物的探測距離通常在150米以上，性能高的毫米波雷達可以達到300米。

　　但在這起事故中，小米SU7的AEB功能可能并未觸發。

　　因為，在回應公眾關心的“事故發生時，AEB等主動安全功能是否觸發？”這一問題時，小米沒有直接回應。

　　據小米方面表示：小米SU7 標準版有前向防碰撞輔助功能包括碰撞預警 （FCW） 和緊急制動 （AEB） 兩個子功能，作用對象是車輛、行人、二輪車三類目標，其中AEB功能工作速度在 8~135km/h之間。這個功能和行業同配置的AEB功能類似，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。

　　算法引關注

　　這次事故車輛是標準版的小米SU7，搭載的是Xiaomi Pilot Pro系統，采用雙目純視覺智駕方案。

　　中信證券在一份研報中指出，純視覺方案的最大優點在于整體的成本，特斯拉八個攝像頭的硬件成本僅為200美元左右，而一套激光雷達的成本在3000~10000美元不等。

　　不過近幾年來激光雷達的成本不斷降低，部分企業已經將單顆激光雷達成本降低至300美元以下。整套自動駕駛系統普遍需要3~5個激光雷達。

　　純視覺方案成本較低，更依賴先進的算法支撐。

　　“攝像頭現在可以感知大概100到200米的距離，一般大家都會到200米。這200米能夠保證時速120公里以下的車輛自動剎車下來。”黃松認為，這次車禍暴露出來的問題，并非車輛沒有配置激光雷達。他認為核心的問題并非硬件配置，而是軟件算法。“視覺的話，你就得靠計算，然后去估算距離。核心，我覺得還是它自己的算法做得不好。可能是它的感知算法沒把路上的臨時路障探測出來。”

　　他不是唯一一位對小米的NOA表示質疑的科技圈人士。

　　一位互聯網大廠的中層是小米最早的車主之一。這位大廠中層在其朋友圈評價說：“小米的NOA體驗在國內新能源頂多算二流梯隊。智駕里面的默認選項我都關閉了，自動換道經常莫名其妙換道，我最后只能切換為手工確認變道。車速限制設置后有時候會從120時速突然降到80，車速來回彈跳作為車主根本無法預測邏輯。”

　　近1年來，有關小米SU7自動泊車碰撞等故障時有發生，這也引發市場對其智駕技術的質疑。

　　小米的智能駕駛團隊，部分是收購而來，部分是自己培養。2021年，小米全資收購了自動駕駛公司DeepMotion Tech Limited，以此增強在高精定位、高精地圖和3D場景重建等領域的研發能力。后續，小米開發出全棧自研的Xiaomi Pilot Pro系統。

　　有業內人士指出，現有汽車智駕技術還不成熟，是必須面對的現實。例如，攝像頭視覺感知的靈敏度在夜間和惡劣天氣時會顯著下降。即使特斯拉最新版本的FSD也未能達到超越人類駕駛的安全水平。用戶盲目信賴智駕功能而導致的車禍也時有發生，這都為市場敲響了安全警鐘。

　　企業對智能駕駛的過度營銷，已經引起業內關注。

　　3月20日，工業和信息化部原部長苗圩在《志在超車：智能網聯汽車的中國方案》新書發布會上表示：“現在有些企業為了營銷的需要，搞出一個‘高階智駕’，我覺得這主要是玩噱頭，是一個花哨的概念，有可能會誤導消費者。其實比這個更重要的，是要實實在在地把安全性提上去。”

　　苗圩還指出，在安全性問題上不能輸，更不要夸大其詞，搞這些新的概念去誤導消費者，而應該實實在在地告訴消費者應該怎么去操控L3，甚至L4的車。