鋪天蓋地的指責下，雷軍也坐不住了。4月1日晚間，小米創辦人、董事長兼CEO雷軍發文回應安徽SU7事故。雷軍表示，小米已經第一時間成立了專項小組，30日趕赴了現場，并在31日配合警方調取并提交了小米掌握的車輛數據。由于事故還在調查，小米一直沒有接觸到事故車，很多問題此刻還沒有辦法回答。

對于事故責任的認定，雷軍表示，“等到此時，我覺得我不應該再等了，我必須站出來，代表小米承諾：無論發生什么，小米都不會回避，我們將持續配合警方調查，跟進事情處理的進展，并盡最大努力回應家屬和社會關心的問題。”

同時，小米汽車官方微博也就此進行了回應，針對往上的熱議的6大問題進行了回應。

這6大問題分別是：小米官方為什么不聯系家屬？事故車輛已經被拉回北京？事故發生時，路況和車速情況是什么樣？車輛發生事故后為什么會起火？事故后，車門是否能打開？事故發生時，AEB等主動安全功能是否觸發？

小米表示，3月31日，在警方指導下，曾嘗試于4月1日下午與家屬會面。截至此次答網友問發出時止，仍在等待會面通知。而截止目前，小米尚未接觸到事故車輛。不過，小米否認車輛自燃，其表示“我們僅能確定，事故車起火并非部分網傳的‘自燃’，推測系猛烈撞擊隔離帶水泥樁后，整車系統嚴重受損導致。”而在車門是否能打開上，小米汽車表示由于尚未接觸事故車輛，無法分析事故時車門是否可以打開。

而關于AEB，小米汽車表示，NOA提示「注意障礙」后已啟動減速。約1秒后，駕駛員接管，NOA功能退出了。小米SU7（參數丨圖片） 標準版有前向防碰撞輔助功能包括碰撞預警 (FCW) 和緊急制動 (AEB) 兩個子功能，作用對象是車輛、行人、二輪車三類目標，其中AEB功能工作速度在 8-135km/h之間。這個功能和行業同配置的AEB功能類似，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。

事件回顧：慘烈的事故

毫無疑問，小米SU7高速起火，最終導致三人死亡的事件讓小米陷入造車以來最大的信任危機的事情。這起事件經過是這樣的：

3月29日23:00左右，一輛小米SU7（后經證實為“標準版”車型）在G0321德上高速池祁段（祁門往樅陽方向）撞擊中分帶新澤西護欄后發生自燃。由于火勢迅猛，三位相約一起到安徽池州參加第二天上午的招考考試的武漢某大學的大四女生，均未能被救出，不幸遇難。

圖源網絡

在兩天后的4月1日一大早，相關的圖片和視頻已經在微信群中廣為流傳。根據流傳的視頻和圖片來看，事故車輛在撞上高速公路中間護欄起火燃燒。另有被燒毀的車架圖片顯示，車頭基本被撞毀。

在4月1日，有自稱遇難者家屬的網上發文稱：“車主是我姐女兒，大四學生，車上還有兩個女孩，大學同學，一起去安徽銅陵考公務員，第二天早上8點的考場，提前一晚去，由于高速修路，不幸發生事故，撞到護欄了，車頭自燃，車窗和車門都被鎖死，人出不來，都被活活燒死了。”由此，小米汽車高速事故燃爆瞬間登上熱搜。

4月1日12時46分，小米公司發言人對此做出了回應。小米方面稱，3月29日22時44分，一輛小米SU7標準版在德上高速公路池祁段行駛過程中遭遇嚴重交通事故。

據小米公布的官方說明：事故發生前車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態（時速116km/h），車輛在檢測到前方施工路障后發出提醒并開始減速，1秒后駕駛員接管后持續減速并操控車輛轉向，最終與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最后可以確認的時速約為97km/h。

在通報中，小米汽車方面提到，駕駛者并非車主本人。小米方面表示。事故發生后，小米成立專項小組配合警方調查并提交了車輛行駛數據，將會嚴格遵循調查結果，確保事件處理公開透明。此外，專項組也將在警方的許可與指導下，與事故受難者家屬取得聯系，全力協助善后事宜，并提供支持與幫助。

隨后，小米汽車官方回應也登上熱搜。隨后，家屬和網友也提出了幾個疑問，這也是目前大家關注較多的。

01

為何撞護欄后會自燃？

在小米汽車作出官方回復后，上述自稱遇難者母親在微博對上述回復中的“非車主本人駕駛”進行回應。其承認車主并非駕駛者，原因在于購車時其女兒還是學生，無法辦理貸款，因此寫了其男友的名字。

與此同時，遇難者母親還對小米汽車諸多方面提出疑問。“作為家屬，我們質疑的點有很多，為什么車輛在撞到護欄后會自燃？為什么車門會鎖？這都是我們家屬的疑問，我們只想要一個說法，我們希望小米能夠正面回應我們家屬一下，不用躲躲藏藏，那個所謂的調查組，您到底在調查什么？為什么不聯系我們家屬也是我想問的。”其在博文中寫道。

電池自燃是重要問題，畢竟雷軍在小米SU7發布時，宣稱小米的電池技術經過了包含碰撞、擠壓、火燒在內的1050項安全標準測試，這些測試項目數是國家標準的20倍。在此前的發布會上，小米宣傳其在電池技術上采用了電芯倒置技術實現向下泄壓，該技術在極端情況下，將快速向下釋放能量，最大程度保證乘員艙安全。

此次事故中的標準版車型用的電池沒有倒置電芯技術（僅用寧德時代麒麟電池的高配版本電池有該功能）。據官方信息，小米SU7標準版搭載的是弗迪電池或寧德時代的磷酸鐵鋰電池。盡管如此，《電動汽車用動力蓄電池安全要求》要求電池單體發生熱失控后，電池系統在5分鐘內不起火不爆炸，為乘員預留安全逃生時間。

當然，電池目前無法避免碰撞后的自燃發生，即使電池電芯倒置，火勢蔓延至車身也僅是時間長短問題。這也為動力電池安全再次敲響警鐘。當然，目前小米官方否認了“自燃”一說，事故情況還有待進一步調查。

不過，由于回應時間，在當下的輿論情境里，小米此舉無疑顯得有些“傲慢”的。無論是遇難者家屬表明小米未與其聯系，還是昨日坊間流傳這一車禍的新聞是被小米“壓”下的，都加深了這種感覺。在很多人眼中小米作為一家大公司，現在這種處理方式是滯后的。

02

僅2秒接管時間，低于國標10秒要求？

此次小米SU7事故還有兩大核心疑問：車門無法打開與留給駕駛者的接管時間。

小米的官方回應目前僅公布了事故發生前后的行車數據，并未對網友對此次事故的一些質疑作出回復。從小米已經公布的行車數據來看，在當晚22:44:24，車輛 NOA發出風險提示“請注意前方有障礙”，發出減速請求，并開始減速；駕駛員在22:44:25進行接管；而事故在22:44:26-28發生，駕駛員接管到發生事故之間僅僅隔了2秒鐘，整個過程持續時間也僅僅5秒鐘。

不算駕駛員接手后的時間，系統是在接管前一秒系統才提示“前方有障礙物”，這等于只給了駕駛員兩秒鐘。如此短的時間，駕駛者可能來不及作出正確判斷，甚至由于緊張引發錯誤操作，從而引發更嚴重的事故。

有統計數據顯示，高達72%的智能駕駛事故發生在系統發出接管提示后的短短兩秒內。而德國全德汽車俱樂部的測試結果表明，駕駛員平均需要2.3秒才能完成有效接管，高速公路場景下這一時間甚至延長至2.6秒。如此短暫的反應時間，不僅使人類生理反應難以匹敵，更讓“接管”成為安全設計中的致命漏洞。

另外根據此前發布的國標 GB/T 44721-2024《智能網聯汽車自動駕駛系統通用技術要求》，對L3級及以上的ADS在監測到駕駛員離開駕駛位超過1s或安全帶打開時發出介入請求，在接管要求發出10s后執行最小風險策略MRM，執行MRM時開啟危險警告燈等。當然，這不是強制要求，但是國內車企基本上還是以此作為標準。

此外，在行車輔助場景中，如果駕駛員的視線離開路面超過5秒或雙手離開方向盤，系統將分階段發出聲光警報。如果駕駛員持續未響應，車輛將自動啟動雙閃，減速并停靠至應急車道。由此來看，宣傳在智駕上進入第一梯隊的小米汽車，似乎并不滿足這類要求。

而在智駕中，關于AEB是否有效地發揮作用也成為焦點。從官方通報來看，事故車輛在碰撞前約2秒識別前方靜止的障礙物，車輛在2秒內從116km/h降速至97km/h。其中，第一秒為NOA輔助駕駛狀態，第二秒為人駕狀態。那么，AEB作為智駕一部分，其能力也受到了關注。

而此次小米的回應是，小米AEB的功能和行業同配置的AEB功能類似，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。如果按照事故通報，該車撞上水泥樁子，有沒有發揮作用，可自行理解。

03

事故后車門是否鎖死，無法順利打開？

在此次事件中，另一個爭議在于碰撞后車車門能否正常打開。對此，家屬方面的說法是，事故發生后車門被鎖死，無法正常打開。而小米在官方聲明中，并未對此進行明確回復，目前的說法是還沒有見到事故車。

法規對于事故發生后，車門把手彈開是有明確要求的。根據《GB 11551-2014汽車正面碰撞的乘員保護》中的規定，車輛在發生碰撞時必須車輛不能上鎖，如果是有自動落鎖功能的車輛，則要求碰撞過程車輛要能實現自動解鎖。這就是說，車輛在發生正面撞擊事故后，車門不能處于鎖止狀態。

不過國標對于車輛碰撞的時速要求不超過60km/h，以更高速度發生碰撞，車輛可能無法正常實現自動解鎖。如果車門發生機械變形，即便已自動解鎖，車門仍然可能無法打開。此外，如果車內提供電源的12V車載電源出現了斷電或者是電壓不足問題，也會導致車門無法解鎖。因此，也有一些車企使用了雙電源，提供冗余配置。

而此前小米官方在介紹車輛時曾表示，若遇到車輛斷電車門鎖死的情況，可嘗試在車輛下方找到應急解鎖。而在SU7用戶手冊中也提到，當全車上鎖后，如車門內解鎖按鈕失效或遇緊急情況需要開啟車門時，可以拉動車門內應急機械拉手，應急開啟車門。但是在實際使用中，幾乎很少用戶對此有所了解——這不僅僅是小米一家的問題。

當然，對于家屬所說的車門無法打開這一點，還需要警方進行詳細調查后，給出一個明確的回復。目前，小米方面對于外界質疑公布的數據有限，與事故正在調查中有關，更多信息需要警方調查后，小米自己拿到事故車之后才能給出回復。至于產品是否有問題，仍需要等待現場完整數據才能還原事故細節。

此次事件也再次以三人去世的生命代價敲響警鐘，車企在宣傳強調自動駕駛能力的同時，也需要向用戶普及智能駕駛功能的邊界和安全風險；而用戶也應理性看待輔助駕駛功能，同時熟悉車輛應急操作（如機械拉手位置）等。當下的智能駕駛，還沒有達到駕駛員能夠脫手的程度，方向盤握在手里最安心。

但對小米而言，這也是一次相當棘手的考驗。小米的整個成長，營銷無疑是最為重要的因素之一，雷軍甚至也被稱為是國內最為成功的營銷大師。比如小米汽車，其幾乎每一次動作都會連續登上幾次熱搜，讓自己成為輿論的中心。但不論是誰，都不可能永遠是流量的受益者。如果遭遇重大的產品事故，或者產品和宣傳營銷相左，即便是小米也會遭遇到輿論的反噬。

此外，還需要強調的是，汽車不是手機，盡管造車的門檻下降了很多，但是汽車依然應該是安全第一。