2017年，我國首款自主設計的大型客機C919首飛成功，此舉標志著我國正式加入全球民用航空制造“俱樂部”。截至2025年，C919已斬獲超1400架訂單，客戶覆蓋國內外航空公司，甚至通過資源置換協議吸引了印尼、越南等新興市場。商飛公司規劃的產能目標更是雄心勃勃：2025年底總裝產能提升至50架，未來量產計劃還將再創新高，我們走到這一步用了整整18年，這個速度創造了世界工業史上的又一個奇跡。

然而，C919的“心臟”——發動機，卻長期依賴進口。其搭載的LEAP-1C發動機由美法合資企業CFM國際公司提供，這一關鍵部件的“非國產化”始終是懸在我國航空工業頭頂的達摩克利斯之劍。西方近年來頻繁以“技術安全”為由對我國施壓，發動機斷供風險如影隨形。這種“卡脖子”隱患不僅威脅供應鏈安全，更限制了我國在全球航空產業鏈中的話語權。

所以，在這種情況之下，國內一直期待國產航空發動機的正式商用，而當下國產替代的最優選擇就是CJ1000系列航空發動機，這是我國在啟動國產大飛機研發的時候，同步啟動的項目，在2011年的北京國際航空展覽會上，CJ1000A的模型也是首次亮相，這似乎也意味著國產航空發動機上機的日子接近了。

只不過，具體時間并沒有確定，直到3月29日，《南華早報》方面傳來消息顯示，中企方面再傳喜訊，CJ1000正在驗證飛行。

這則消息一出，意味著歐洲不愿看到的情況出現了，因為CJ1000的驗證飛行意味著，很快CJ1000將替代LEAP-1C，成為C919的“心臟”，這對于我國來說，是非常大的喜訊，是我國在航空科技領域的巨大成就，在結構設計上，CJ1000A相較于LEAP-1C，更加緊湊，減少了氣動阻力，提升了飛機燃油經濟性，同時由于采用模塊化設計，所以才維護周期、使用壽命以及成本方面相較于LEAP-1C都更加具有優勢。

當然，也并不是說CJ1000A已經完全優于LEAP-1C，至少在材料工藝、燃燒效率等方面，CJ1000A相較于LEAP-1C還是有些差距的，這需要后續的迭代產品來彌補。

但是，不管怎么說，現如今的CJ1000A已經擁有了國產替代的能力，這對于國產大飛機的供應鏈安全來說意義重大。

可是，對于歐洲和西方來說，這卻不是一個好消息，因為本來商用大飛機是一個龐大的供應鏈，可以帶動很多下游供應鏈企業的發展，由于歐美在航空技術領域的技術積累，所以哪怕我國在商用大飛機領域走出了自己的道路。

但是，對于歐美這些供應鏈企業來說，依舊影響不大，但是，現在的情況卻逐漸被改寫，隨著核心發動機實現國產替代，后續C919的國產化率會越來越高，屆時對于歐美的航空業來說，將造成巨大重創，一方面C919在搶占原本波音和空客的大飛機市場，另一方面，伴隨著C919的國產化率越來越高，歐美能夠從C919身上賺取的利潤將越來越低。

對此，外媒方面也是給出評論表示，該來的終于來了，現如今中企已經越來越不相信歐美供應鏈了，而作為全球第二大經濟體，歐美又需要中國市場。