【導語：當前，小米SU7（參數丨圖片）銷量一路走高，小米因此成為如今最紅的新勢力車企。同時，在國內汽車圈，小米一直深諳流量之道，是公認的營銷高手。不過，一場意料之外的車禍，把小米汽車推到風口浪尖。】

撰文|張大川、編輯|禾 子

近日，一輛小米SU7標準版在安徽銅陵德上高速公路池祁段行駛過程中發生嚴重交通事故。該車在高速公路上撞到了護欄，并引發了燃燒，車內三名女生不幸去世。按照網上公布的消息來看，和前排乘客當場死亡不同的是，后排乘客是由他人砸窗救出，但之后搶救無效死亡。

這次車禍之所以引起如此大的關注，是因為這場車禍把國內當下最熱門的幾個話題都捏合到了一起：小米汽車，國內如今最炙手可熱的車企；事發前，這輛車正處于NOA智能輔助駕駛狀態；碰撞之后，根據事發照片可以斷定電動車出現了著火的情況；而且還有家屬質疑，車門無法打開。

小米應對各方質疑的速度還是很快的，其在第一時間就公布了根據自己EDR調取數據之后梳理的整個事態發展的時間線。雷軍也在第一時間進行了回應。不過，這起事故依然存在一些問題待解。看得見的智駕配置以及看不見的被動安全，正在接受市場的考驗和洗禮。

智駕平權還需謹慎

當前，國內主要車企都在紛紛推出智駕功能，而且智駕功能的搭載門檻越來越低。在這種情況下，如何更好地來教育用戶正確使用智駕功能，就成為一道難題。

其實，所有車企都會宣傳自己的智駕功能如何完善以及如何領先，不能說吹得天花亂墜，但筆者尚未見過任何一家車企在介紹自己的智駕功能時，主動來提及我們的產品有待提升的地方。這起事故是發生在高速公路上，按常理推測，高速公路這樣的封閉道路場景，且車道線和各種標識都非常齊全的情況下，車輛的智駕功能完全有能力能夠應付自如。但不曾想，彼時事發路段因為施工修繕，用路障封閉了自車道，改道至逆向車道。而這次的道路維修，讓小米的智駕有些措手不及，開始尋求駕駛員的接管。

當車輛檢測出障礙物后發出提醒并開始報警，但當時車輛的車速高達116km/h。即便駕駛員在第一時間就已經介入，并且將剎車踩到底，如此快的車速要避免發生碰撞的難度還是很大的，更不要說駕駛員還需要一定的反應時間。根據小米公司發布的數據來看，碰撞前后的車速依然高達97km/h就足以證明，車輛在碰到障礙物前的剎車雖然起了一定的作用，但為時已晚。

其實，奔馳在最早在德國推出L3級別智能駕駛時有過幾個被國內車企嘲笑的前提條件：使用場景限定在高速公路，且最高車速不能超過60km/h，且不能變道。在高速公路不限速的德國，奔馳的Drive Pilot似乎顯得非常雞肋，但是這對于保護用戶的行車安全起著非常重要的作用。當前，Drive Pilot在德國的最高車速已經提升到了95km/h，但是在使用過程中依然存在不少限制條件。

當前，國內車企紛紛在推動智駕平權。如何讓10萬級，甚至是5、6萬元的車型能夠用上智駕功能，成為各大車企比拼的新舞臺。這個愿望雖然很好，但是怎么能夠更好地和用戶溝通，讓用戶知道當下智駕功能存在的缺陷，其實遠比這些車型搭載智駕功能來得重要的多。

電動車的門到底能不能打開？

對于用戶來說，購買電動車之后每每提及起火這件事情，都是談虎色變。其實無論是電動車，還是燃油車，碰撞之后都有可能出現起火的情況。很難下定論到底哪類車型起火的概率更高，我們單純從法規和用戶使用層面來對這個問題進行分析。

根據GB 18384-2020《電動汽車安全要求》以及GB 38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》，電動汽車的動力電池在發生熱失控后，電池系統應在5分鐘內不起火不爆炸。而之所以要設定這個強制國標，就是要為乘員預留安全逃生時間。

但是事實上，整車在遭遇嚴重碰撞后，其實很有可能出現車門打不開的情況。之前就出現過采用隱藏式門把手，在整車碰撞斷電后，隱藏式門把手無法彈出，導致車外無法救援的情況發生。這次發生交通事故的小米SU7，其采用的是半隱藏式門把手，但緊急情況下未能解鎖，需要路人敲破后窗玻璃來對后排乘客施救，就值得小米進一步調查，究竟是不是門鎖預先設定的邏輯有問題，還是整車被動安全的問題。

進一步來看，小米SU7的用戶手冊顯示： “當全車上鎖后，如車門內解鎖按鈕失效或遇緊急情況需要開啟車門時，您可以拉動車門內應急機械拉手，應急開啟車門。” 那么此時車內的應急機械拉手就成為了關鍵。不過，我們無從得知的是，小米SU7車內的應急機械拉手是采用燃油車普遍使用的比較原始的通過拉動拉線再帶動鎖塊的機械結構，還是使用了電機帶動鎖機完成車內解鎖的功能。

相比于隱藏式門把手帶來的風險，其實整車出現嚴重碰撞之后A柱、B柱出現變形，導致車門無法打開的情況更難解決。因為這個已經不是車門門鎖本身的問題，而是牽涉到了整車的整個被動安全設計。整車碰撞之后車門依然能夠打開，這個看起來是一個理所當然的事情，實際背后對于車企的挑戰是很大的。尤其是當車輛以較高車速和大卡車以及水泥墩這樣堅實的東西進行碰撞，如何能夠把力很好地卸掉，讓車門能夠順利打開從來都不是一件容易的事情。它不僅需要車企在前期經過大量的仿真實驗，通過CAE的方法尋找整車薄弱點在什么地方；而且還需要車企之前是有過一定的積累，由大量的案例構成的知識經驗庫，其實是國內不少車企，尤其是新勢力車企短期內難以補齊的一個短板。

點評

目前，國內不少自主品牌的新車型都已經搭載了城市NOA、高速NOA，而國際傳統車企巨頭只有L2級別的駕駛輔助來對車型進行三六九等的區分。也許，外資車企的電動車因上市速度慢遭到嘲笑。但透過國內多起新勢力車企發生的智駕汽車事故，讓消費者意識到，高速NOA雖然好，但是如果僅僅有2秒的接管時間，你真的有把握來規避一次致命的碰撞嗎？全新的純電平臺雖然可以布置更多的電池，讓續航里程達到600km甚至700km，但是這些車型究竟有沒有經過充分的碰撞測試，在各種極端苛刻的場景下依然能夠讓駕乘人員全身而退呢？對于車企來說，如何做到100%安全是極大的挑戰，但依然要將這視為不懈追求的目標。新車上市和新功能上線，還是要謹慎一些，慎重一些。

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