導語

Introduction

作為價格帶的最底端，微小型車的市場動向既是車市價格戰最為經典的縮影也是其未來的必然走向。

如果說如今車市有哪個市場更反常的話，微小型車市場絕對算一個。

當福克斯、馬自達6（參數丨圖片）、奔馳A級等傳統車型宣布停產的消息接踵而至時，微小型車市場卻上演著前輩扎堆返場、新生高調入局的熱鬧局面。

3月31日，繼公布了 5 款外觀配色之后，蔚來純電小車螢火蟲再度公布了螢火蟲的內飾設計，再度引發業內討論。作為蔚來旗下的第三個品牌，螢火蟲即定位精品小車，足以可見小車市場當前的火熱程度。

而在此不久，奇瑞也曾表示，曾經的一代神車奇瑞QQ將在上海車展以純電車型高調歸來。而沉寂兩年的雷丁汽車，也押注微型純電賽道，欲借微型純電動車“卷土重來”。

據了解，雷丁汽車宣布將推出基于全新智能化微車平臺打造的“雷丁A50”，預計今年下半年上市。后續雷丁汽車還將推出雷丁A50兩門版“雷丁A51”和年度改款車型“雷丁A52”。雷丁A50系列三款車型均為純電小車。

新勢力與傳統車企加碼微小型車賽道，折射的是微小型車市場的繁榮。根據乘聯分會統計，2024年，A00級轎車批發量達到125.57萬臺，廠家批發銷售累計增幅41%；國內零售數量125.79萬臺，零售累計增幅32%。

然而，在繁榮的背后，微小型車卻遲遲無法沖破盈利的困局。一方面，10萬元以下的跑量小車依賴的薄利多銷的經營模式，而在價格戰愈演愈烈的當下，A00和A0級與A級市場的價格逐步收緊，曾經的價格優勢不再明顯，只能再度采取以價換量的降價策略，進一步壓縮單車盈利。另一方面，10萬元以上的精品小車，在偏愛大空間的中國市場，則被歸為小眾存在，無論是寶馬MINI還是smart都是走小而美的精致路線，盈利雖更客觀，但銷量卻不可與跑量小車同日而語。

銷量與價格不可兼得的困境下，也難免滋生小車大賣，但不賺錢的頑固魔咒。

01

小車市場迎來又一春

自2020年五菱宏光MINI EV上市以來，其極為親民的價格搭配實用的定位，迅速獲得了消費者的青睞。除創造了半年銷量破12萬、2年銷量破百萬的奇跡，成為全球最快達成百萬銷量的單一新能源車型外，五菱宏光MINI EV更是盤活了一度陷入低谷的微小型車市場，為其帶來了又一春。

早在2022年，崔東樹就曾預測，隨著電動化的不斷提升，微型電動車的產品設計日益優化，產品的優勢也逐步被消費者所接受，微型電動車有巨大的發展空間。

考慮到中國未來的老年化趨勢，尤其是2020年后60歲以上人口近10%的大幅增長，崔東樹指出，消費群體的老年化趨勢會抑制A級車的發展，利好A00級車的銷量上升，推動微型電動車的發展。

此外，我國戶均人口規模還將繼續下滑，但下降幅度持續收斂；受此影響家庭戶數量增長速度將快于人口增速，未來幾年家庭戶總量尚未達到峰值，微型電動車也將更符合中國小家庭化趨勢。

與崔東樹的預測相吻合，在看到五菱宏光MINI EV的巨大成功后，無論是傳統車企還是新勢力，紛紛推出微小型純電車，微型車市場再度從藍海變為紅海。數據顯示，2024年，A00和A0級市場銷量增加了35.5萬輛。

而在2025年1月，A00級轎車批發11.67萬臺，批發較去年同期同比增長38%，占批發份額13.45%。中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹表示，A00級市場重現20年前眾多品牌競爭的熱潮，近期比亞迪、吉利、長安、奇瑞、一汽奔騰等多元化的A00級主力車型和新品表現突出，微型電動車逐步體現增量潛力。

于此同時，A0級市場也在發力。乘聯會數據顯示，A0級轎車2025年1月批發7.92萬臺，批發較去年同期同比增長25%，占批發份額9.13%。

兩相疊加，A00級轎車與A0級轎車占去近23%市場份額。

02

一邊陪跑一邊賠錢

微小型汽車市場的蛋糕雖然大，但并不是所有人都能吃到，即便是分得了一杯羹，也大多沒有太多油水可撈。

仍以被譽為神車的五菱宏光MINI EV為例，在最為風光的2022年，五菱宏光MINIEV家族全年領跑純電動汽車賽道，累銷超55萬輛，五菱微型電動汽車銷量占到全國微型電動汽車總銷量的四成以上。

即便已經拿下近半市場，能夠靠銷量極大攤薄研發、模具成本，壓低上游零部件價格，但五菱的利潤仍不可觀。熟悉汽車生產、制造和銷售的內部人士表示，五菱宏光MINIEV已知的零部件成本累計大概在1.5萬~2.3萬元之間，再加上之前的研發、銷售營銷和汽車運輸等流通費用，這款車的單車凈利潤實際上可能還不到100元。

2022年，A00級車還曾經歷過價格的上漲，而在價格戰已經短兵相接的2025年，在車市價格持續走低，“一輛D級SUV，能夠賣到與一輛B級SUV差不多便宜；一輛C級轎車，能夠與一輛A級轎車同臺競技”的新能源汽車時代，A0級和A00級汽車的漲價已成為十足的奢侈，如今其面臨的是A級車慢慢逼近的價格和越級的打擊。

在此背景下，微小型汽車唯有降價、低價，以繼續維持價格優勢，實現以價換量，極端者已經將價格打入2萬元區間。但在低價的策略之下，不僅單車利潤再度壓縮，市場的內卷也將削弱消費者對降價的敏感度，難以保證銷量的有效上漲。在此背景下，銷量達不到基準線的微小型車所面對的只有一邊陪跑一邊賠錢。

以歐拉品牌為例，2021年，歐拉汽車銷量13.5萬輛，占長城新能源車總量的98.5%。但歐拉品牌并未能承載長城汽車轉型的重任，暢銷的背后，長城汽車業績卻出現了下滑。2019年，長城汽車營業收入和歸母凈利潤分別為962.11億元、44.97億元，同比下滑3.04%、13.64%。

為此，魏建軍果斷棄量保利，及至2024年，歐拉品牌的銷量下滑至6.33萬輛，較2021年銷量減少了7.17萬輛，較2023年同比大幅下滑41.69%。從整體銷量上來看，2024年，長城汽車全年銷量為123.33萬輛，同比僅微增0.21%。

盡管全年銷量基本不變，但在盈利方面，長城汽車卻實現了利潤的猛增。年報顯示，2024年，長城汽車實現營業總收入2021.95億元，同比增長16.73%；歸母凈利潤126.92億元，同比增長80.76%；扣非凈利潤97.35億元，同比增長101.40%。

這也意味著，在魏建軍削減了不賺錢的歐拉產銷量后，長城汽車單車凈利潤時隔多年，又重返至1萬元之上。

而對于高端小車小而美的路線，能否在中國暢快跑通還是一個問題。一方面，中國消費者對汽車尺寸的追求與日俱增，這也導致再精品的小車，其受眾也十分有限。也是在此背景下，smart的產品尺寸逐漸增減，以滿足消費者需求。另一方面，高端小車更高的售價也注定其無法擴大銷量量級，在同級銷量排行榜中，很難在排名靠前處發現高端小車的身影。

此外，價格戰對車市全方面無死角的打擊也影響著高端小車的定價。在純電COOPER和純電ACEMAN上市遇冷后，寶馬MINI進行了高達4—7萬元的降價，兩款車型的起售價分別來到了14.88萬和16.39萬。而降價也就意味著將利潤拱手相讓。

不止微小型車，盈利難的困境正在每一級賽道上演，4.3%的汽車行業利潤率即是證明。只是，作為價格帶的最底端，微小型車的市場動向既是車市價格戰最為經典的縮影也是其未來的必然走向。反之，其最終將走向何方又如何終極？一切對價格戰的預判也對其極度適用。

唯一可以肯定的是，在價格戰停息前，小車大賣但難賺錢的困境還將持續。

責編：杜余鑫 編輯：何增榮

THE END

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