導語

Introduction

小米SU7（參數丨圖片）高速事故的悲劇，意味著汽車電動化和智能化的必然道路，并非一條坦途。

“我是在罪孽里生的，在我母親懷胎的時候就有了罪。”

《舊約·詩篇五十一》里，大衛王如是喟嘆。在奧古斯丁力推原罪論之后，這兩個沉重的字眼便時常作為一種無奈的答案，去解答那些莫名的非難和指責。

當新能源汽車躍升至新科技最耀眼的光芒之一，卻在一系列風波中，深陷“原罪”漩渦。

去年年初，特斯拉遭遇在華最大召回，因為可能誤操作2級組合駕駛輔助功能，增大撞車風險，160萬輛進口和國產特斯拉都在召回之列。

而在今年3月29日，一輛小米SU7在高速公路上碰撞爆燃，三名女大學生喪生。事故發生三天后，引爆整個互聯網?！笆裁炊紩蠠崴选钡男∶?，想必并不喜歡這種流量。

一個是來自美國、引領汽車行業轉型的“造車新勢力鼻祖”，一個是來自中國、號稱“最后一家能走熱的造車新勢力后起之秀”，分別在2024年和2025年卷入漩渦，并且風波都與電動化和智能化密切相關。

小米汽車是否有責任？產品是否有缺陷？我們哀悼逝者，也更應該用理性去思考悲劇深層的根源，而這甚至比質疑批判小米一家企業更為重要。

罹難者的鮮血，朝著汽車智駕潑出三盆冷水——

第一盆：智駕尚未足以取代人駕。

第二盆：廠家的教育義務和用戶的學習義務，不可忽視。

第三盆：激進與保守，都是過猶不及。

每一盆冷水，不是為了否定智駕，而是為了更好地發展智駕，用披肝瀝膽的肺腑之言，洗滌所有新科技的“原罪”，糾正所有新企業的“偏航”，讓技術真正成為人類之光。

01

別放開你緊握方向盤的手

2024年被稱為高階智駕實用元年，高端造車新勢力紛紛開始搭載具備城區領航輔助功能的智駕；2025年則被稱為高階智駕普及元年，城區領航向15-20萬元主流車型下探，高速領航和城區記憶領航甚至能觸及6-7萬元入門車。

當越來越多消費者擁抱高階智駕，業界值得為之欣喜，也更值得為之擔憂。倘若用戶誤用智駕，后果將不堪設想。終究，在L3級智駕落地之前，智駕都屬于輔助駕駛，權責依然悉數在司機本人，換句話說，智駕還不足以取代人駕，無論技術還是立法角度。

回顧小米SU7這次事故，我們依然能發現：無論智駕技術如何先進，都不能輕易放開緊握方向盤的手——

2025年3月29日夜，3名司乘人員從湖北自駕小米SU7到安徽參考，在德上高速樅陽至祁門路段發生碰撞爆燃事故，3人全部身亡。

按照初步了解：事故發生前車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態，以116km/h時速持續行駛。事發路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。車輛檢測出障礙物后發出提醒并開始減速。隨后駕駛員接管車輛進入人駕狀態，持續減速并操控車輛轉向，隨后車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最后可以確認的時速約為97km/h。

小米SU7的智駕版本區別，雖然有“中高配為高階，低配為中階”的差異，但那屬于城區領航輔助NOA和高速快速路領航輔助NOA的差異，全部屬于L2輔助駕駛。

那么什么是L0到L5的特征？我們在這里再回顧一下。

L0/1/2/3/4/5是美國汽車工程學會SAE設定的汽車駕駛自動化級別，按照車輛的功能以及控制權/責任的歸屬進行劃分，從L0無自動化、L1輔助駕駛、L2部分自動駕駛、L3條件自動駕駛、L4高度自動駕駛到L5完全自動駕駛，級別依次提升。

到了中國，工信部2016年《節能與新能源汽車技術路線圖》和2020年《汽車駕駛自動化分級》在強化“增加L0級至L2級對駕駛員接管能力監測和風險減緩策略的要求，明確最低安全要求，減少實際應用的安全風險”之后，形成了有自己特色、與SAE標準整體相近的分級標準：

1、DA（Driver Assistance）:輔助駕駛系統。根據環境信息執行轉向和加減速中的一項操作，其他駕駛操作都由人完成。車道內正常行駛，高速公路無車道干涉路段，泊車工況。

2、PA（Partial Automation）：部分自動駕駛系統。根據環境信息執行轉向和加減速操作，其他駕駛操作都由人完成。高速公路及市區無車道干涉路段，換道、環島繞行、擁堵跟車等工況。

3、CA（High Automation）：有條件自動駕駛。系統完成所有駕駛操作，根據系統請求，駕駛員需要提供適當的干預。

4、HA（Full Automation）：高度自動駕駛。系統完成所有駕駛操作，特定環境下系統會向駕駛員提出響應請求，駕駛員可以對系統請求不進行響應。高速公路全部工況及市區有車道干涉路段。

5、FA：完全自動駕駛。系統可以完成駕駛員能夠完成的所有道路環境下的操作，不需要駕駛員介入。所有行駛工況。

你怎么區分這六大階梯式的級別分類？最根本的要素并不是搭載了多少傳感器，有多少芯片算力，而是控制權/責任的歸屬。L0到L2，或者許多企業號稱的L2.5乃至L2.999……權責都在于人本身。而L4則是少數情況下需要駕駛員介入，L5則是完全不需要安全員/駕駛員，甚至取消了方向盤和剎車踏板。

就在前不久的2025年電動汽車百人會，地平線科技創始人余凱重申了他的觀點：3年實現脫手開(hands off)、5年實現閉眼開(eyes off)、10年實現隨心開(minds off)。

也就是說，到現在為止，最先進的乘用車智駕（不考慮無人駕駛出租車Robotaxi和無人駕駛卡車Robotruck等）仍然不能代替人員駕駛，司機完全不能放手。

那么，誰來提醒“不能放手”這件事？又是誰來執行“不能放手”這件事？這就涉及到兩個詞——教育，學習。

02

教育和學習，誰在偷懶？

“不要把生命交給機器！”

“我不信任汽車！”

昔日共享單車的泡沫尚未破裂，出行市場的“原罪論”一度甚囂塵上：越來越多的從業者發現，整個賽道的發展已不再以真正的“共享”為目的，而是陷入了盲目跑馬圈地、忽悠圈錢的惡性循環。

風口浪尖的自動駕駛，是否也有原罪？

在汽車公社看來，這是一個具備辯證性和迷惑性的命題，取決于出發點。

新科技在誕生之初，光是命名和詮釋便需要付出不低的成本和努力。如果因陋就簡、就地取材拿一個固有名稱和解釋，便容易造成誤導，更別說借助科技等級更高的名稱去做夸大宣傳。如果將這種風險和壓力定義為一種“原罪”，倒也能自圓其說。即便跨過了可能造成虛假宣傳/過度宣傳的第一步，新科技是否帶有原罪，也擁有著雙重答案。

倘若從新技術帶有風險、必須用謹慎態度來防范風險、降低損失看，需要持有“看待原罪”的態度，每一步發展都必須以人為本、以客戶為關懷導向、以生命財產安全為重，而不是借助“新科技”的炫酷光環去為營銷增添籌碼。

倘若從權責落實的角度來說，技術本身是一種工具，并沒有與生俱來的功罪和善惡，而是要看使用者如何去運用、生產者如何去界定、立法者如何去引導規范。與其說是科技本身有原罪，倒不如說是新科技有額外成本需要去支付——廠商有教育成本，用戶有學習成本，而倘若其中任何角色因為惰性或者經濟利益而偷偷越過支付成本，便可能因為這種操作失范而造成事故，釀成罪孽。

“不要把生命交給機器”這個言論其實有著無法自洽的bug，因為駕駛輔助本來就沒有讓用戶將生命安全托付給機器，人員始終是車輛控制權的擁有者，在系統正常工作背景下，一旦發生事故，自然是人員承擔責任。

但是，不要以為L2的輔助駕駛就不會意味著廠商不用在事故里擔責，哪怕具體某次事故里，從法理層面用戶自己應該承擔一切或者主要責任（例如美國Joshua Brown和中國高雅寧都因使用特斯拉AutoPilot不當而喪生），這也并不意味著企業絲毫不用反思和被譴責。

再次回顧這次小米SU7事故的細節：

小米公司回應顯示，事故車輛在22:28:17輕度分心報警，22:36:48 NOA發出脫手預警提示“請手握方向盤”，22:44:24 NOA發出風險提示“請注意前方有障礙”，發出減速請求，并開始減速，22:44:25 NOA被接管，進入人駕狀態，方向盤往左轉角22.0625度，制動踏板開度31%，22:44:26方向盤往右轉角1.0625度，制動踏板開度38%，22:44:26-28之間車輛與水泥護欄發生碰撞。

由于相關部門還未公布最終鑒定結果，因而我們并不贊成貿然斷定“全部是小米的責任”，或者“全部是車主的責任”，更應該用理性和推演去約束結論。

·司機可能存在分心情況，而小米SU7智駕仍屬于L2，應該由司機控制權責；

·從預警到接管，總共有2-3秒時間，這樣的緩沖是否足夠用戶完成判斷和接管？小米警示機制是否足夠強烈？需要打上一個問號；

·人員喪生的一個關鍵因素在于車門無法打開，而究竟是解鎖機制有缺陷，還是碰撞速度96公里/時，造成車門變形？又抑或車體強度應該支持多高速度保持車門不變形？

·小米AEB在上述時間里將車速從116km/h降低到96km/h，表現該如何評價？原先發布會上，小米表示AEB可在135km/h生效，但能降低多少，多數人并不清楚。

以上都存在人員與廠商負有責任的可能。而在相關部門鑒定結果公布之前，一切都只能是基于理性的推測，而不應該是刻意洗地或者抹黑。

但我們憂慮的是，極端式理解會帶來更為惡化的后果。

03

過度營銷的激進

過度反變的保守

我們提醒本次事件給智駕潑的第三盆冷水，恰恰是給智駕發展路徑提醒、擔心其受挫的警惕心。

對智駕的態度，存在兩種極端：一種是激進，認為智駕無所不能，很快甚至已經可以代替人駕；一種是保守，認為智駕絕不可信，純屬故弄玄虛和商業噱頭。

關于激進，往往與過度營銷相結合。

早期特斯拉連中文產品手冊里都是將AutoPilot稱為“自動駕駛”，后來多次嚴重事故使得廠商更改為“駕駛輔助”。這是特斯拉投入教育成本不足的典型寫照。而在另一面，恰恰就是取巧的過度宣傳。

2013年，被馬斯克從航空領域借用了autopilot自動導航的名稱，用來命名特斯拉的半自動駕駛系統，于是我們可以看到維基詞條里有Tesla Autopilot和autopilot，把特斯拉的Autopilot單獨列出來。三年后，馬斯克接受theverge.com采訪時提到要做“全自動駕駛”，又過了四年，特斯拉FSD名聲鵲起。

在望文生義的角度，看起來非常的沒毛?。篈utopilot系統直譯過來叫“自動導航”，外行有理由解讀為跟“自動駕駛”差別不大，曾經在特斯拉中文手冊里就叫自動駕駛，后來出了事故才改為“駕駛輔助”；而在Autopilot基礎上拓展而來的FSD，英文全稱是Full Self-Driving，干脆就是“完全自動駕駛”，一個字都不差。

無論汽車界、科技界還是廣大吃瓜群眾，相信都還記得火星鋼鐵俠在前兩年信誓旦旦要達到L5完全自動駕駛，FSD似乎就是特斯拉對世界的回答：Autopilot作駕駛輔助，FSD作L5級自動駕駛，真是高低搭配，干活不累。但是后來連特斯拉法律顧問在給美國加州車管局的郵件里，都承認FSD也屬于L2。

因而在這里，我們呼吁：汽車行業有必要迎接一部分傳統價值觀的回歸——例如安全是一切功能的托底。

令人欣慰的是，余承東在近兩年華為鴻蒙智行發布會上，與前些天趙長江微博里，都提到了一句話：安全是最大的豪華。

然而，對于從根本上否定智駕、抗拒變革的保守，同樣毫不足取。

某些場景下，例如靈活處理規則、對應數據庫里未積累的突發事件，智駕不如人駕熟練；但在另一些場景下，例如應對已有案例的突發事件，需要超高精度操控，則人駕不如智駕。

在2025年電動汽車百人會高層論壇上，中國工程院院士、清華大學智能產業研究院（AIR）院長張亞勤表示，智駕可以比人安全，無人車安全性可以比老司機高14倍。

同時，汽車智能化和電動化大勢不可阻擋。

統計數據顯示，2016年到2023年，國內智能駕駛市場規模由490億元增至1996億元。中國汽車工程學會預測，到2025年，智能網聯汽車產業行業產值將超過7000億元，2030年將達到2.6萬億元的規模。強大的市場需求和資本推動，將加速智能汽車和智能駕駛的走向千家萬戶。

總而言之，包括駕駛輔助和自動駕駛在內，一切新科技的用戶，必須付出足夠的學習成本，掌握新技術的邊界和使用訣竅，才能平安無虞地享受科技帶來的便捷與舒適。而廠商則一定要記住新科技原罪的嫌疑，杜絕過度宣傳，付出足夠的教育成本。

常將初心為恒心，莫以星光作血光。愿類似這次的悲劇不再上演。

包括智駕在內，一切新科技的“原罪”倘若能被廠商和用戶牢記，那么反而罪孽便不會從暗黑的淵藪被釋放出來。畢竟，當你將黑暗抵在背后，則必將面朝光明。

責編：杜余鑫 編輯：何增榮

THE END

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