2013 年的大連港海風凜冽，大連船舶重工集團海洋工程有限公司（以下簡稱 "大船海工"）的會議室里卻暖意融融。挪威 Seadri

ll 公司代表握著中方負責人的手，笑容可掬地簽下了價值 130 億元人民幣的鉆井平臺建造合同。誰也沒想到，這份看似雙贏的協議，竟在六年后演變成中國造船史上最慘痛的 "商業陷阱"。

甜蜜協議背后的致命條款

這份合同的付款方式暗藏玄機：國際通行的 30%-50% 預付款被壓至 10%，僅 13 億元人民幣。更苛刻的是，剩余款項需在 8 座鉆井平臺全部交付后一次性支付。這種 "先干活后收錢" 的模式，讓大船海工不得不自掏腰包墊付巨額資金。

當時的大船海工正值鼎盛時期，手持訂單排到 2020 年。管理層自信滿滿地認為："挪威公司信譽卓著，海洋工程又是朝陽產業，這單穩賺不賠。"

然而他們忽略了一個關鍵細節 —— 合同中赫然寫著 "買方有權單方面終止合同"。

溫水煮青蛙的違約戲碼

2016 年，全球油價暴跌引發能源行業震蕩。Seadrill 公司突然宣布取消第一座鉆井平臺訂單，理由是 "市場環境變化"。大船海工雖感不妙，但仍寄希望于后續訂單。

2017 年，Seadrill 故技重施，以 "技術標準調整" 為由再砍五座平臺。此時，船廠已累計投入超 50 億元，資金鏈開始出現裂痕。

更令人震驚的是 2018 年的 "終極一刀"。Seadrill 以 "交付延期" 為由，不僅取消最后兩座平臺訂單，還要求退還已支付的 13 億元定金及利息。此時的大船海工已債臺高筑，累計負債達 222.9 億元，資產負債率高達 83.3%，賬上現金僅剩 6.8 億元。

行業寒冬下的多米諾骨牌

這場跨國糾紛并非孤例。同期，浙江五洲船舶因負債 9.11 億元宣告破產，成為中國首家倒閉的國有造船廠。工信部數據顯示，2015-2019 年間，全國共有 37 家造船廠申請破產，行業產能過剩率高達 40%。

韓國大宇造船的遭遇更具戲劇性。2015 年，該公司承接 Seadrill 兩艘鉆井船訂單，同樣遭遇 "付款陷阱"。當兩艘價值 10 億美元的鉆井船完工待驗收時，買方突然以 "設計缺陷" 為由拒付尾款。大宇被迫低價轉賣，每艘僅售 2 億美元，損失慘重。

跨國訴訟中的 "雙標" 游戲

面對巨額損失，大船海工決定訴諸法律。然而合同中的 "倫敦仲裁條款" 成為致命傷 —— 英國法院以 "商業風險自擔" 為由，駁回中方全部訴求。Seadrill 則通過申請破產保護，成功規避了數億美元的債務。

這種 "金蟬脫殼" 的戲碼在國際商戰中屢見不鮮。數據顯示，2010-2020 年間，全球共有 127 家航運公司申請破產保護，涉及船舶訂單金額超 2000 億美元。其中，中國船廠因合同漏洞累計損失超 500 億元人民幣。

破局之路：從 "造船大國" 到 "造船強國"

痛定思痛，中國造船業開始了艱難轉型。大船海工在政府支持下，創新性地采用 "資產證券化" 模式，將閑置鉆井平臺打包出售，回籠資金 18 億元。同時，國家出臺《船舶工業高質量發展行動計劃（2023-2025）》，重點扶持 LNG 船、智能船舶等高端領域。

技術突破帶來新機遇。2024 年，江南造船廠交付全球首艘 15 萬立方米級薄膜型 LNG 船，單價超 2 億美元。滬東中華自主研發的全球最大 24000TEU 集裝箱船，訂單已排至 2027 年。這些高端產品的利潤率是傳統散貨船的 5-8 倍。

國際商戰中的中國智慧

面對復雜的國際環境，中國船廠開始建立 "雙保險" 機制：在合同中增設 "匯率浮動條款"" 市場波動補償 " 等保護措施；同時，積極參與國際海事組織（IMO）規則制定，提升話語權。2025 年，中國主導修訂的《船舶融資擔保公約》正式生效，為全球船舶貿易提供了更公平的法律框架。

結語：傷疤是成長的勛章

從 130 億訂單的慘敗到高端船舶的崛起，中國造船業用血淚換來了寶貴經驗。正如大船集團董事長在 2025 年新年致辭中所說："我們曾被商業陷阱絆倒，但絕不會在同一個地方摔倒。當五星紅旗在北極圈內的 LNG 船上高高飄揚時，那些打不倒我們的，終將讓我們更強大。"

參考資料

1. 國際海事信息網 - 2019.08.26-《130 億訂單全撤了？！挪威船王撤銷大船海工最后 2 座平臺訂單》
2. 新華社 - 2020.07.10-《中國航海日｜（大國造）大船集團 "中國第一" 的制造者》
3. 海事服務網 - 2020.06.22-《中國船廠 吃大虧：130 億訂單被取消 負債 20 億申請破產》
4. 上海國際航運研究中心 - 2023.02.07-《撤單后悔了？挪威船王募資千萬和大宇造船打官司》
5. 人民資訊 - 2021.11.09-《國內首例非上市公司 "自救式" 破產重整成功》