3月29日，安徽銅陵市發(fā)生了一起嚴(yán)重的交通事故。一輛小米SU7撞上水泥護(hù)欄后，發(fā)生起火，車內(nèi)三名乘員不幸身亡，事故車被燒至白車身裸露。

4月1日，小米官方確認(rèn)了此次事故，并公布了事故車輛當(dāng)時(shí)的部分行車狀態(tài)。

據(jù)小米聲明，事故發(fā)生前，車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態(tài)，時(shí)速為116km/h。事發(fā)路段因施工，有路障封閉車道，改道至逆向車道行駛。NOA在行業(yè)中被稱作領(lǐng)航輔助駕駛功能，可以自行控制車輛施行加減速，并變更車道，上下匝道。

根據(jù)小米公布的行車記錄，車輛幾乎在碰撞前的2秒鐘，NOA系統(tǒng)才發(fā)出障礙物提醒。駕駛員極限接管車輛后，已經(jīng)難以避免事故發(fā)生。碰撞前的最后速度仍有97km/h。

3月30日，小米成立了專項(xiàng)工作組，積極配合警方完成取證、調(diào)查工作。事發(fā)地銅陵市交通運(yùn)輸局也成立了專門的工作組，正在對(duì)事故展開調(diào)查。

本次事故主角小米SU7，是近兩年中國汽車市場現(xiàn)象級(jí)的爆款產(chǎn)品。上市一年賣出18.6萬輛，目前因訂單積壓，最長交車時(shí)間更是長達(dá)一年之久。

小米創(chuàng)始人雷軍也逐漸成為“車圈頂流”。無論發(fā)布會(huì)、行業(yè)論壇還是線下活動(dòng)，雷軍的一舉一動(dòng)幾乎都會(huì)迅速登上熱搜，他的創(chuàng)業(yè)精神打動(dòng)了大量消費(fèi)者。

雷軍曾公開表示，SU7早期訂單中，有30%都是盲訂用戶。沒有看過摸過車，便決定購入。是消費(fèi)者對(duì)小米與雷軍的信任，支撐了數(shù)量龐大的訂單。

而智能駕駛也是幾年汽車行業(yè)的核心發(fā)展主題之一，新能源車龍頭公司比亞迪剛剛掀起智駕平權(quán)運(yùn)動(dòng)，引發(fā)吉利、奇瑞等企業(yè)跟隨，高速領(lǐng)航功能已經(jīng)可以裝在10萬元不到的汽車上，為大量用戶使用。

加上理想、 小鵬、蔚來、鴻蒙智行等以智能駕駛技術(shù)為旗幟的新造車公司，今年配備高速領(lǐng)航以上的汽車銷量，將直奔千萬量級(jí)而去，直接占到中國全年乘用車銷量的一半之多。

頂流公司小米，加洶涌的上智熱潮駕，這場事故已然引發(fā)全民關(guān)注，也將再次繃緊車企和消費(fèi)者心中的行車安全之弦。

事故現(xiàn)場還原：極限2秒鐘

從小米公布的駕駛?cè)罩究梢钥吹剑鹿拾l(fā)生前，這輛小米SU7的高速NOA功能開啟，車速為116km/h。

系統(tǒng)曾對(duì)駕駛員進(jìn)行輕度分心報(bào)警，以及一次手握方向盤的脫手預(yù)警。這種方向盤脫手報(bào)警后，駕駛員需重新將手握方向盤，報(bào)警才會(huì)消失。

在8分鐘的正常行駛后，NOA突然發(fā)出“請(qǐng)注意前方有障礙”的提醒，并開始減速。

小米公布的事故車行駛?cè)罩?/p>

從系統(tǒng)發(fā)出障礙物提醒（22:44:24），到車輛發(fā)生碰撞（22:44:36-28），前后僅有兩秒鐘的時(shí)間。

在這兩秒鐘內(nèi)，駕駛員快速接管了車輛，接管當(dāng)時(shí)，車輛時(shí)速仍在100km/h以上。

駕駛員采取了向左打22度方向盤，剎車踏板開度31%。這似乎是倉促之下的應(yīng)對(duì)。因?yàn)樯疃炔认聞x車，踏板開合度一般在60%左右。轉(zhuǎn)向角度過大，剎車力度不足，無法快速剎停車輛，還容易導(dǎo)致車輛失控，撞上周邊障礙物。

有車企研發(fā)人士向36氪分析，在時(shí)速116km/h的背景下，方向盤的22度，對(duì)應(yīng)的車輪轉(zhuǎn)向角是巨大的。并且這輛小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版為后驅(qū)車型，“高速急轉(zhuǎn)向是很危險(xiǎn)的行為，車輛在當(dāng)下很可能失控，并開始打滑”。

事故車（圖源網(wǎng)絡(luò)）

從事故車圖片看，車輛撞上水泥護(hù)欄的位置是副駕前方。

有業(yè)內(nèi)人士向36氪分析，事故當(dāng)時(shí)，水泥護(hù)欄位于兩條車道的中界線，在駕駛員向左變道行駛途中，避讓不及，車輛右前側(cè)撞上水泥護(hù)欄，“這是一種偏置碰撞場景，現(xiàn)在也是車企的常規(guī)測試項(xiàng)目”。

小米在中保研的測試

2024年9月，中保研曾發(fā)布小米SU7的碰撞測試結(jié)果，其中便包括乘員側(cè)正面25%的偏置碰撞測試場景（如上圖所示）。測試結(jié)果表明，在64km/h的速度下遇見偏置碰撞，小米車內(nèi)乘客并且受傷，獲得了最優(yōu)秀的G級(jí)評(píng)價(jià)。

而關(guān)于25%以及40%側(cè)正面碰撞測試，國標(biāo)要求的速度標(biāo)準(zhǔn)是56km/h。“這個(gè)事故中，車速太高了，最終碰撞的時(shí)速竟然有97km/h”，有業(yè)內(nèi)人士向36氪表示，“幾乎沒有車能扛住這個(gè)車速下的撞擊”。

車輛與水泥護(hù)欄發(fā)生碰撞后，發(fā)生了起火。從事故車照片看，車輛已被燒成灰燼。

有電池行業(yè)人士向36氪表示，小米在電池防護(hù)上的標(biāo)準(zhǔn)，比行業(yè)高不少，即便是磷酸鐵鋰電池，也在擴(kuò)散熱防護(hù)中采用了氣凝膠隔熱材料。不過，97km/h的高速撞擊下，動(dòng)力電池面臨極大的變形撕裂風(fēng)險(xiǎn)。

“小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版使用的是磷酸鐵鋰電池，微小碰撞下，磷酸鐵鋰電池只會(huì)冒煙并太不會(huì)起火。但如果內(nèi)部電芯被撕裂，電解液泄漏，那么這場火便不可避免了”，業(yè)內(nèi)人士向36氪表示。

“說白了，現(xiàn)在的電池包熱防護(hù)設(shè)計(jì)，基本都是針對(duì)80公里時(shí)速以下，再高的速度，前艙的防撞要求將大幅增加，為了小概率場景， 去拉高整車成本，大部分車企都不會(huì)做。”

綜合而言，小米SU7本次事故的直接原因，即車輛智能駕駛系統(tǒng)與駕駛員都未及時(shí)發(fā)現(xiàn)前方障礙物，也未留出充足時(shí)間避讓。

智能駕駛，成為本次事故的重要討論點(diǎn)之一。行業(yè)爭相追逐的、車企推廣普及的智能駕駛，似乎仍然沒有能力處理此類復(fù)雜路況。

聒噪的智能駕駛，看不見的風(fēng)險(xiǎn)提示

“夜晚、高速路、純視覺、還是修路場景，難度其實(shí)不小。”

多位智能駕駛行業(yè)人士告訴36氪，小米事故車輛的智能輔駕駛助遇到的場景，幾乎是每個(gè)車企智駕團(tuán)隊(duì)都會(huì)遇到的挑戰(zhàn)。

而小米事故車輛SU7標(biāo)準(zhǔn)版，搭載的只是入門級(jí)的智駕方案。

硬件上，包括1顆英偉達(dá)Orin N芯片，AI算力為84TOPS，無激光雷達(dá)，全車的智駕感知由1個(gè)毫米波雷達(dá)、11個(gè)攝像頭、12個(gè)超聲波雷達(dá)來實(shí)現(xiàn)；軟件算法由小米汽車自研，具備高領(lǐng)航輔助駕駛等能力。

有行業(yè)人士向36氪汽車介紹，在純視覺智駕感知環(huán)節(jié)，前幾年由特斯拉帶火的BEV感知(鳥瞰圖)+OCC（占據(jù)網(wǎng)絡(luò)）等技術(shù)，是行業(yè)比較常見的感知方案。

該人士表示，在高速道路上，BEV能檢測距離往往就100米左右，而實(shí)際上，超過60米車就看得的不是很準(zhǔn)了。“如果以100km/h行駛，智駕系統(tǒng)的反應(yīng)時(shí)間基本也就3.6秒左右”。

“遠(yuǎn)距離的靜止障礙物檢測難度不小，有激光雷達(dá)肯定會(huì)更好，至少能更早看到障礙物。”

另一位智駕行業(yè)資深人士也表示，“如果是路況不好（比如光照、視野遮擋）的情況下，從100km/h到完全剎停是有一定技術(shù)難度的；但減速到比較低，如60km/h還是相對(duì)容易做到。”

而遺憾的是，小米公布的事故車行駛?cè)罩撅@示，從智駕系統(tǒng)發(fā)出障礙物提醒到碰撞發(fā)生，中間只有2秒時(shí)間。“智駕響應(yīng)明顯是偏晚了的。”

但在輔助人類駕駛過程中，即便智駕系統(tǒng)反應(yīng)不夠及時(shí)，車企往往還有另一重保證——自動(dòng)緊急制動(dòng)，俗稱“AEB”。

“即使AEB沒有剎停，100米的檢測范圍內(nèi)，AEB是足夠減速到30-40km/h的。”有行業(yè)人士對(duì)36氪表示，不過從事發(fā)時(shí)97km/h的速度來看，AEB很可能沒有實(shí)際生效。

而此前，小米汽車曾公布過自身測試結(jié)果，稱能在135km/h下檢測前方車道靜止的故障車，并成功剎停。

小米發(fā)布會(huì)截圖

然而有行業(yè)人士告訴36氪，不僅小米，其他車企同行的AEB能夠生效場景范圍也相當(dāng)有限。例如面對(duì)一些水馬、樁桶、護(hù)欄等路面靜態(tài)障礙物，AEB往往無法生效。

36氪也在小米汽車的用戶手冊(cè)中查閱發(fā)現(xiàn)，小米列出的前向防碰撞輔助功能無法正常工作的場景中，就包括異形障礙物，如落石、側(cè)臥行人、水馬、動(dòng)物等。

有智駕行業(yè)人士告訴36氪，盡管車企列明了一長串注意事項(xiàng)，“但其實(shí)只是一種免責(zé)聲明。而用戶在實(shí)際開車時(shí)，很難想起來什么場景下AEB能夠生效。”

行業(yè)中，類似的“因?yàn)锳EB不起作用而導(dǎo)致車輛剮蹭碰撞”的用戶投訴和曝光并不少。有行業(yè)人士告訴36氪，智駕第一梯隊(duì)車企的純視覺方案，日常也能收到不少投訴工單，原因就是因?yàn)閯幉淞怂R等路面障礙物。

換言之，即便被端到端、大模型等各種花哨的新技術(shù)名詞籠罩，智能駕駛依然在犯一些低級(jí)錯(cuò)誤，或者暴露出難以應(yīng)對(duì)復(fù)雜路況的能力邊界。

智駕普及，碰上了安全暗礁。

今年以來，車企掀起了一輪又一輪的智駕平權(quán)潮流，盡管智駕功能的軟件迭代多數(shù)都是期貨，但硬件先行搶占用戶心智，已經(jīng)成為車企們“看破不說破”的共謀。

在一些用戶眼中，智能駕駛的酷炫科技迎合了先鋒人士、年輕人的潮流，不用智駕的人士反而成了保守派。

據(jù)青島廣播電臺(tái)《正在新聞》報(bào)道，小米SU7事故中駕駛車輛的女生曾多次告訴母親，智駕“方便、安全”。

這位母親曾告誡女兒，現(xiàn)在技術(shù)不完善，不能盲目相信，自己開才放心，“我說她以后一定會(huì)后悔；她還反駁我，說有各種（證明安全）的依據(jù)。”

事實(shí)上，智能駕駛的進(jìn)化，遠(yuǎn)未到用戶可以真正放開手腳安睡無虞的階段。

即便是一位從事智駕工作多年的工程師也對(duì)36氪汽車表示：從來不敢在晚上開啟智駕，因?yàn)樗钪邱{系統(tǒng)目前的能力邊界。

而廣泛普通用戶，其實(shí)更難以分辨車企不同智駕等級(jí)、不同芯片配置帶來的能力差異，以及背后潛在的安全風(fēng)險(xiǎn)。

一位工程師告訴36氪，近期有推行智駕平權(quán)的車企，其銷售門店的泊車演示失敗案例就有百十來起，已經(jīng)對(duì)銷售的成交率產(chǎn)生負(fù)面影響，公司大量工程師也在為大面積交付的智駕系統(tǒng)，進(jìn)行售后補(bǔ)漏工作，“有些工程師的頭上，掛了20000多個(gè)問題待解決。”

智能駕駛的普及，勢必將惠及消費(fèi)者，用技術(shù)補(bǔ)足人類駕駛員的環(huán)境識(shí)別缺陷，響應(yīng)能力，同時(shí)讓司機(jī)可以短暫緩解駕駛疲勞。

但過度營銷，乃至急功近利式的進(jìn)行功能比拼，勢必埋下安全隱患，甚至讓企業(yè)自身駛?cè)胭|(zhì)量暗礁。

車企有理由、也有責(zé)任幫助用戶清晰好認(rèn)知智駕，而非沉浸在“遙遙領(lǐng)先”、“第一梯隊(duì)”的標(biāo)簽與光環(huán)中。廣大用戶也需警醒的是，智駕雖然火熱，但依舊是輔助人類駕駛的角色，行車安全的方向盤仍然掌握在自己手里。

對(duì)于小米汽乃至所有車企而言，雖然源源不斷的汽車訂單將其捧上了高位，但喧鬧的流量可以載舟也能覆舟，尊重汽車產(chǎn)品與新技術(shù)的進(jìn)化節(jié)奏，加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)把控，如履薄冰，才能在汽車行業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展。