雷軍回應安徽SU7事故 資料圖

4月1日晚間，小米創辦人、董事長兼CEO雷軍發文回應安徽SU7事故，內容如下：

29日晚上的這起事故，我的心情非常沉重。三位年輕女孩不幸離世，這樣的消息，對她們的家人、朋友，乃至我們每一個人，都是難以承受的悲痛。我代表小米，表示最深切的哀悼，也向她們的家人致以誠摯的慰問。

我們團隊第一時間成立了專項小組，30日趕赴了現場，31日配合警方調取并提交了我們掌握的車輛數據。

由于事故還在調查，我們一直沒有接觸到事故車，很多問題此刻還沒有辦法回答。

等到此時，我覺得我不應該再等了，我必須站出來，代表小米承諾：無論發生什么，小米都不會回避，我們將持續配合警方調查，跟進事情處理的進展，并盡最大努力回應家屬和社會關心的問題。

謝謝大家的關注和批評，你們說的每一句話，我們都聽見了，記下了，我們會用行動回答大家的問題。

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小米SU7迎來"至暗時刻" 公司市值縮水800億

財聯社4月1日訊（記者 徐昊）交付剛滿一周年的小米SU7，迎來了“至暗時刻”。

受小米SU7事故事件影響，小米集團港股午后開盤后大幅走低，至當日收盤跌5.59%，市值較上一交易日縮水800億元。

3月29日22時44分，一輛小米SU7標準版在德上高速公路池祁段行駛過程中遭遇嚴重交通事故。4月1日，小米官方對此進行了回應。

“事發路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。車輛檢測出障礙物后發出提醒并開始減速。隨后駕駛員接管車輛進入人駕狀態，持續減速并操控車輛轉向，隨后車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最后可以確認的時速約為97km/h。”小米官方表示。

在聲明中，小米公布了“目前所知并提交給警方的信息”。信息摘要初步還原了事故經過：事故車輛于29日22:27:17激活NOA，時速為116km/h；系統分別在約1分鐘和9分鐘后發出輕度分心報警及脫手預警提示；22:44:24 ，NOA發出前方障礙風險提示并開始減速后，車輛隨即被駕駛員接管并在做出相關規避及減速動作約2秒鐘后與水泥護欄發生碰撞。

圖為事故后被燒毀的小米SU7

值得注意的是，盡管部分還原了事故過程，但小米在聲明中并未提及事故車輛的AEB狀態，同時也未對事故車駕駛員家屬有關“事故發生后車門無法打開”的問題進行回應。

“AEB是否介入或觸發，存有很多條件。”有汽車領域資深專業人士表示。據界面新聞援引一位智能駕駛技術人員的分析，小米SU7標準版沒有激光雷達，純視覺模式在夜間識別效果相對欠佳，可能存在障礙物識別不夠及時到位問題。另外，在車輛行駛速度超過100km/h之時，由于檢測距離相對有限，AEB存在沒有觸發可能性。

在此前的宣傳材料中，小米汽車方面曾展示了小米SU7 AEB在夜間120km/h遇靜止故障車緊急剎停的功能。

“在這起事故中，系統或許未調用OCC占用網絡發AEB指令。”上述業內人士推測稱。

“當車速為120 km/h需剎停時，系統需計算合理的制動介入時機。TTC（Time to Collision）閾值一般為2秒，其中第一級制動為6 m/s2、第二級全力制動能為9 m/s2。但是，由于維修路段障礙物無法分類，OCC（Occupancy Network，占用網絡）估計不敢做緊急處置。”同濟大學汽車學院教授朱西產進一步作出了解釋，“AEB介入條件，要看車企的算法模型。”

圖為發生事故的路段

另有業內人士表示，目前BEV+OCC的智駕方案是通過多傳感器融合技術生成車輛周圍環境的BEV鳥瞰圖視角，再通過OCC占用網絡技術對周圍環境進行三維重建，并識別出可通行和不可通行的空間區域。需要較高的技術門檻和算力支持，尤其是在邊緣設備的推理效率上。同時，對于一些細小及不規則的障礙物可能會存在誤檢和漏檢的風險。“比如，一些搭載BEV+ OCC方案的車型可能會出現無法識別停車場和收費站的閘桿。

“一般AEB的調節會弱化兩側的障礙物的反應敏感度，強化正向的障礙物識別制動。如果都是一樣的靈敏度，路邊的路牌路燈，靠太近的話，會誤觸發制動從而造成其它意外。”亦有業內人士對記者表示，AEB是否會介入，還要看當時施工障礙物的情況。

資料顯示，小米SU7標準版搭載1顆毫米波雷達，采用單顆英偉達Orin芯片，算力84TOPS。

對于事故車駕駛員家屬所提及的“車門鎖死”，由于缺乏進一步的信息，尚無法作出分析。

此外，電池方面，小米SU7標準版搭載73.6kWh的磷酸鐵鋰電池。小米汽車官微曾稱，SU7搭載的BMS電池管理系統，緊急情況下可實現4ms內電流切斷，保證車內高壓安全。

“切短電源只能杜絕外短路。電池被擠壓，電池內部短路著火，即便切斷電流也也沒用。”朱西產表示。