智駕事故責(zé)任劃分：技術(shù)狂歡下的法律困局

一、事故頻發(fā)：智能駕駛的“信任危機(jī)”

2025年3月，一輛開啟智能輔助駕駛的小米SU7在高速公路施工路段發(fā)生碰撞，系統(tǒng)雖檢測到障礙物并減速，但駕駛員接管后仍以97km/h時(shí)速撞上隔離帶。

同期，問界M7用戶稱其車輛在智駕模式下未能識(shí)別靜止工程車導(dǎo)致追尾。兩起事故均指向同一矛盾：車企宣傳的“智駕能力”與用戶實(shí)際風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)間的巨大落差。

這類事件并非孤例。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2024年國內(nèi)涉及智能輔助駕駛的交通事故中，超80%的責(zé)任被判定由駕駛員承擔(dān)，僅不足5%的案件因車輛系統(tǒng)缺陷確認(rèn)車企責(zé)任。

車企在用戶手冊中明確“智駕僅為輔助，責(zé)任歸于駕駛員”，卻在營銷中強(qiáng)調(diào)“0接管”“端到端”，這種矛盾正引發(fā)公眾對技術(shù)可靠性與責(zé)任公平性的質(zhì)疑。

二、法律框架：責(zé)任劃分的“三重門”

目前責(zé)任認(rèn)定主要依據(jù)三類規(guī)則：

1. 駕駛員主導(dǎo)原則：只要車輛具備L2及以下輔助駕駛功能（市售車型均屬此列），無論系統(tǒng)是否激活，駕駛員需全程監(jiān)控并隨時(shí)接管，事故責(zé)任由其承擔(dān)。

2. 車企兜底條件：若事故由車輛硬件或軟件缺陷導(dǎo)致（如傳感器失效、算法誤判），用戶可在賠償后向車企追責(zé)。但舉證依賴車企掌握的行車數(shù)據(jù)，用戶常陷入“自證陷阱”。

3. 保險(xiǎn)轉(zhuǎn)移機(jī)制：部分車企推出“智駕險(xiǎn)”，最高保額達(dá)600萬元，覆蓋智駕功能引發(fā)的事故損失。但該險(xiǎn)種多由車企贈(zèng)送，本質(zhì)是將責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給保險(xiǎn)公司，且不涉及刑事責(zé)任。

三、車企責(zé)任：技術(shù)激進(jìn)與告知義務(wù)的失衡

車企在技術(shù)迭代與市場爭奪中面臨雙重壓力：

技術(shù)邊界模糊化：L2+系統(tǒng)（如高速領(lǐng)航）已能實(shí)現(xiàn)部分場景的“類自動(dòng)駕駛”，但法律仍將其定義為輔助功能。車企通過“無圖智駕”“城市NOA”等話術(shù)暗示高階能力，導(dǎo)致用戶誤判系統(tǒng)上限。

數(shù)據(jù)掌控權(quán)爭議：事故關(guān)鍵數(shù)據(jù)（如傳感器日志、決策記錄）存儲(chǔ)于車企服務(wù)器，用戶取證需依賴車企配合。2024年某品牌事故中，用戶質(zhì)疑數(shù)據(jù)篡改，但因技術(shù)門檻無法驗(yàn)證，最終接受調(diào)解。

四、用戶困境：被高估的能力與被低估的風(fēng)險(xiǎn)

消費(fèi)者常陷入兩類認(rèn)知誤區(qū)：

1. 功能信任過度：調(diào)查顯示，43%的L2車型用戶曾在高速行駛中脫手方向盤，17%嘗試在車內(nèi)使用電子設(shè)備。這種行為的背后，是車企宣傳中“緩解疲勞”“接近自動(dòng)駕駛”等詞匯的心理暗示。

2. 維權(quán)成本高昂：即使證明系統(tǒng)缺陷，訴訟周期平均長達(dá)14個(gè)月。某車主因智駕系統(tǒng)誤觸發(fā)緊急制動(dòng)導(dǎo)致追尾，盡管鑒定報(bào)告確認(rèn)軟件漏洞，但車企以“符合國家標(biāo)準(zhǔn)”為由拒絕賠償，案件仍在審理中。

五、破局路徑：技術(shù)、法規(guī)與教育的協(xié)同

1. 技術(shù)透明化：車企需公開智駕系統(tǒng)的ODD（設(shè)計(jì)運(yùn)行域），明確告知功能適用的速度、道路及環(huán)境條件。例如奔馳L3系統(tǒng)僅限60km/h以下、晴朗天氣使用，且需高精地圖支持。

2. 立法精細(xì)化：北京、深圳等地已試點(diǎn)自動(dòng)駕駛事故責(zé)任規(guī)則，但全國性標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一。急需明確數(shù)據(jù)取證流程、車企責(zé)任比例及刑事追責(zé)范圍，避免“同案不同判”。

3. 用戶教育強(qiáng)化：德國要求L3車型買家強(qiáng)制參加培訓(xùn)，考核通過方可使用功能。國內(nèi)可借鑒該模式，通過APP模擬測試、線下實(shí)操等方式降低誤用風(fēng)險(xiǎn)。

結(jié)語：智駕不是法外之地

當(dāng)車企將“智駕平權(quán)”作為賣點(diǎn)時(shí)，責(zé)任的“平權(quán)”更需先行。技術(shù)可以突破邊界，但法律不能留有模糊地帶。

唯有建立“車企擔(dān)技術(shù)責(zé)任、用戶擔(dān)操作責(zé)任、保險(xiǎn)擔(dān)剩余風(fēng)險(xiǎn)”的三角體系，才能讓智能駕駛真正從實(shí)驗(yàn)室走向公共道路。在此之前，握緊方向盤仍是每個(gè)車主不可逾越的安全底線。