撰文| 胥 植

編輯| 王 潘

小米SU7再一次站在風口浪尖。

4月1日，小米汽車官宣，3月交付量超29000臺，相較上月大幅上升，繼續在純電轎車領域一騎絕塵。遺憾的是，這一新聞的評論區幾乎被鋪天蓋地的質疑和嘲諷淹沒。

3月29日晚，3名女大學生駕駛一輛小米SU7標準版在安徽一高速路上與水泥護欄發生碰撞，隨后迅速起火，前排兩人當場死亡，后排人員經搶救無效死亡。參與急救的醫院表示，等他們趕到現場時，前排兩人已經“燒沒了”。

事故發生前，車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態，以116碼速度行駛，事發路段因施工封閉車道，改道至逆向車道，當車輛檢測出障礙物發出提醒后，駕駛員接管車輛已然來不及，最終釀成悲劇。更具體的事故原因和細節目前還在進一步調查之中。

這不僅是小米汽車面世以來所產生的最嚴重事故，也是近年來新能源汽車最嚴重的事故之一。除了小米汽車深陷輿論旋渦外，智能駕駛技術也被連帶質疑，多家官媒發文稱“不能過度依賴智駕”。

我們曾在今年初有過分析，小米汽車頻頻曝出安全事故，一個重要原因在于SU7車主較為年輕化，飆車等激進駕駛行為高于其他品牌。對于帶著“頂流光環”闖入電車市場的小米來說，來自各方更嚴格的審視和監管并非壞事，這是反推其不斷推進安全保障進步的一種有效鞭策。

盡管事故責任認定需要綜合多方面因素進行考量，但如今看來這口鍋顯然已經不能只讓車主們來背。

小米汽車在近期的各種宣傳口徑中常常將速度與性能作為主要賣點，這一點在SU7 Ultra上市后表現得更為明顯，這無疑是對車主心理的持續刺激，從側面導致安全意識的弱化。同時隨著雷軍個人光環效應的持續放大，米粉們對于雷總的個人崇拜達到了頂點，這份信任感同樣會在潛移默化中轉移到汽車身上，使其在駕駛過程中產生過度的信心和依賴。

也許這場事故是時候引起小米汽車的重視了——在還沒有充分培養起市場對于“速度”的敬畏之心時，就將原本高不可攀的賽道級“性能猛獸”推向普羅大眾，是否還為時過早？而相較于性能和銷量上的追求，是否也應該把用戶教育的重要級往前提一提？

小米究竟冤不冤？

去年10月，小米SU7就因一場惡性社會事件迅速沖上熱搜。江蘇南通一位小米車主因在摩托車友微信群約“競速”與他人發生口角，從線上謾罵發展到線下約架，其不僅持刀捅死了一名勸架的摩友，還駕車碾壓了一排摩托。

這也讓業界首次開始深入研究小米車主群體。從手機時代開始，小米就憑借年輕潮流的設計和發燒級性能，還有“年輕人的第一臺手機”等宣傳語，迅速打入年輕群體，收獲了眾多忠實擁躉。

有國內咨詢公司的調研報告顯示，約80%的SU7車主為85后或90后，且大部分為“米粉”，基于對小米或雷軍的信任才選擇小米汽車，其中超過60%的車主未婚或未育。相較理想和蔚來等更聚焦家庭用車場景的品牌，小米車主群體對于車輛性能和加速有較高追求，常常在駕駛過程中出現彈射起步、超速、頻繁變道等激烈駕駛行為。

1月初，寧波小米門店銷售帶用戶試駕時，開啟了運動+和boost模式，與一輛電動自行車發生碰撞；3月6日深夜，山東一名小米SU7 Ultra車主在城區道路飆車時，時速接近200碼，第二日即被交警抓獲。

“小米汽車最差的配置，是小米車主”，在小米汽車高速事故之前，網絡上曾經有這樣一句經典調侃，來評價諸如此類情況。或許在那時大眾還更多將頻發的事故歸結到車主身上，認為小米被“連坐”顯得有些冤。

但客觀來講，小米汽車在宣傳中的針對性引導，以及用戶對小米和雷軍的無條件信任，同樣是可能的元兇之一。

在SU7上市后的各種宣傳中，673馬力、2.78秒零百加速是高頻被提及的詞匯，而SU7 Ultra的“賽道基因”、“1.98秒”、“全球最速”等宣傳，以及和保時捷的頻繁對標，都進一步強化了小米汽車在用戶心目中“速度與激情”的認知。

對于懷揣賽道夢想的車主來說，相比動輒千萬級的超跑，幾十萬的小米汽車顯然更加觸手可及。值得注意的是，看看滿大街的“鬼火”騎士和深夜的“炸街黨”就知道，追求極致速度和腎上腺素飆升體驗的群體規模，可能遠比我們想象的更多。

同時，車主們對雷總的信任，不應當成為對于汽車安全無條件的信賴。事實上，看看資本市場拒絕了多少高度依賴創始人個人流量的IPO案例就知道，雷軍個人的IP光環，對于小米集團來說可能并非全是好事。

智駕“趕工”的后遺癥

小米SU7高速事故的駕駛員母親張某，在接受采訪時認為小米智駕對這起事故有無法推卸的責任，她此前曾多次告誡女兒，目前技術不完善，不能盲目相信，要自己開才放心，但均遭到女兒反駁，稱有各種安全依據，非常方便安全。

值得一提的是，事故當天正值中國電動汽車百人會高層論壇召開，與會的除了雷軍，還有比亞迪王傳福、吉利淦家閱、奇瑞尹同躍等一眾車圈大佬，而智能駕駛，正是這場論壇中最頻繁被提及的詞匯之一。

這場事故，既給小米智駕敲響了警鐘，也為整個智駕領域迎頭潑下一盆冰水。

智駕是未來車企差異化競爭新戰場的觀點已成為行業共識，從去年的“智駕元年”開始，各家車企紛紛開始在資金和人力上進行巨額投入，在智駕上展開了“急行軍”模式。對于頭部車企來說，在年底前推出全國無圖NOA和端到端大模型已經是必須完成的任務。

對于小米汽車這樣的“后進生”來說，受限于積淀時間，其智駕壓力相較已深耕多年的華為和蔚小理等企業來說，顯然要大得多。

因此，完全智駕自研的小米汽車在去年底宣稱已開始全量推送城市NOA，并將逐步實現端到端智駕技術落地的消息，就引發了業界和用戶的一些質疑。

何小鵬曾在3月的小鵬春季發布會上調侃，因為友商們都標榜進入了智駕T1，因此小鵬“一不小心”就成為了T0，其背后正是對友商智駕的“內涵”。

不管小米智駕成果是瓜熟蒂落還是“趕工期”，其短期成績都稱不上樂觀，除了在眾多汽車媒體實際評測中差強人意的表現外，去年11月，數十位SU7車主因自動泊車功能故障導致的剮蹭和碰撞，便是因為智駕技術系統的BUG引發。

從此次高速事故已公布的資料來看，小米智駕檢測障礙物和提醒駕駛員接管時間較晚，以及在自動減速上不夠快速的反應，也在某種程度上反應出小米在安全輔助性能上還有不足。

智駕不是一朝一夕能出成果的領域，為了追趕行業進度而交出一個不夠成熟的方案，不如靜下心來體會“安全才是最大的豪華”的精髓理念，在這方面，小米智駕還有更長的路要走。

用戶安全教育，小米還需“補課”

熟悉金融產品的人士都很清楚，像證券或者期貨等產品，用戶在正式開通使用前都會經歷時間不短、不斷重復的評估測試和風險提示告知，這是一項相當有必要且重要的前置課程，目的是為了讓用戶充分了解知曉金融市場的高風險性，進而在此后的操作中具備一定的風險意識。

但在風險同樣不低的汽車領域，這項工作往往被人為忽略，在買車之前，不會有銷售顧問不厭其煩地提醒用戶一定要謹慎駕駛。

尤其是小米SU7和SU7 Ultra這樣的性能車，對于本就有潛在激烈駕駛習慣的部分米粉群體來說，這理應是一項需要雷總和公關反復去警醒用戶的事項。

在經歷了去年底的一系列事故后，小米曾發起“安全駕駛挑戰”，這是一次從1月1日持續到3月31日的挑戰活動，用戶只要在這期間未發生有責事故，就可獲得“安全駕駛大師”線上勛章，并參與線上抽獎。包括雷軍也親自下場呼吁車主加入，不可謂不用心。

從現在看來，小米在用戶安全教育方面投入的力度和重視度還遠遠不夠，勛章和抽獎的微弱噱頭顯然不能讓車主們引起足夠重視，高速事故就恰巧發生在活動即將結束的那幾天。

加強用戶的安全教育、培養市場對速度的敬畏心智并非難事，但同樣也不容易，主要還是看企業愿意投入多大的決心和資源來做這件事。小米汽車想要扭轉當下這個局面，或許還需要雷總當年在造車上一往無前的決心才行。

如果是用戶胡亂飆車出現重大事故，只要不危害無辜的其他人，都不會獲得大眾多少同情。但是對于高速上正常速度駕駛出現這樣的事故，不免讓人惋惜，這些人在某種意義上已經成為了技術進步的犧牲品。

從最新媒體報道來看，小米和雷總在這次事故后也缺乏及時的人文關懷，遇難者家屬表示小米汽車至今沒有進行聯系和慰問，“小米汽車所謂成立的工作小組直到現在都沒有跟我們接觸過，一直在冷處理”。

欲戴王冠，必承其重。對于小米這種級別的企業，在踏實做好產品的同時，高效引導用戶理性看待駕駛和智能輔助系統是其必須承擔的責任。盡管小米必然會在汽車這條路上走得很長遠，但要成為“偉大的公司”，小米還需要下定決心“補課”才行。

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