3月小米汽車交付量超2.9萬輛，月交付量馬上就要突破3萬了，按目前的產能，小米汽車也很有信心達成全年交付量超35萬輛的目標。

小米賣車短短一年就取得了這樣的成績，這是其它造車新勢力力所不及的能力，這個成績確實可喜可賀，值得高興。

但隨著小米汽車的交付量越來越多，在路上跑的車也必然會增加不少。

與此同時，發生事故的概率也會陡然上升，這是任何車企都無法避開的問題。

就在3月29日，一件重大事故發生了。

網傳多位家屬在網上發聲，稱自己的女兒、外甥女、姐姐與女同學駕駛小米SU7從武漢出發到安徽池州市參加公考。

結果在行程途中，因車輛撞擊護欄導致車輛失火，3名女大學生也在火海中殞命。

隨后，安徽高速交警也給出的事故情況報告，主要是因為小車撞中了護欄后發生自燃。

這件事故是在29日晚11點發生的，交警20分鐘左右到達封路，然后30號晚上陸續看到一些傳播，31號開始發布量越來越多，直到4月1號才上熱搜。

這個時間節點是符合平臺規則的，并非網友們說的小米刪帖壓熱度。

因為最開始平臺沒有確認消息是否可靠就先刪帖，一些網友看到也必定會投訴，畢竟沒人知道真假。

但只要事件屬實，必然是紙包不住火，早晚會傳播，無論是家屬發聲還是暗處推手，都希望將這件事故的熱度搞上去。

終于在4月1日，小米前腳剛宣布3月交付量破2.9萬輛，后腳就因為這場事故刷屏熱搜榜，小米官方也緊急做出了調查結果回應。

從小米公布的信息摘要來看，這里面的信息量很大。

首先，要確認一件事，就是輔助駕駛（NOA）的能力還遠未達到自動駕駛的標準。

小米SU7當時開著NOA，但遇到修路改道沒完全躲開障礙，系統檢測到危險后先減速了，但接管后最后還是撞上了。

在此次事故中，輔助駕駛的局限性暴露無遺。

小米SU7搭載的NOA系統雖能識別常規道路障礙并做出減速反應，但在面對復雜道路施工改道這種非標準化場景時，決策能力明顯不足。

其次，在行駛過程中，系統多次提醒司機“別走神”、“握方向盤”，說明司機可能沒集中注意力。

開啟NOA以116km時速行駛，其實容不得駕駛員分心走神。

輔助駕駛不是自動駕駛，這個功能只是讓用戶在行駛過程中能減輕對方向盤的控制，無需踩油門，而不是將控制權交給機器。

許多車主可能并不完全理解輔助駕駛系統的能力邊界，甚至存在危險的使用習慣，如長時間脫手等，這些問題需要車企和社會進行相關安全駕駛教育。

第三，事故車駕駛員不是車主本人，撞車的駕駛員是開的別人的車，事故發生時不是車主本人，責任劃分和保險理賠問題可能會更復雜。

目前家屬已經作出了回應，稱車子是女兒男朋友的名字，但車子是家屬母親買的。

因為女兒那時候是學生，無法辦理貸款，所以寫了男朋友的名字。

第四，小米官方的反應算是非常迅速的，從公布的時間就可以看出。

在發生碰撞確認事故發生后僅1分鐘，小米就自動報警并呼叫了120緊急服務。

2分鐘小米聯系到了車主本人，并確認了非車主本人駕駛，16分鐘左右120救護車抵達現場，公司也連夜配合警察調查，數據全都上交了。

從官方公布的這些信息來看，小米方面做出的反應其實是沒問題的，事故發生后火速聯系車主，并調配120急救，這些都是企業的責任擔當，沒什么好說的。

這次事故的根本問題其實就是智駕，對，又是智駕惹的禍。

雖然現在的車機系統能夠及時檢測到路障并發出警報，但最終仍需依賴駕駛員完成規避操作，當前的輔助駕駛技術還遠未達到“完全自動駕駛”水平。

對于小米來說，這次事故發生肯定是不好過了，甚至可能陷入信任危機，畢竟事故是真發生了，車也是真自燃了，這將是一場嚴峻的品牌危機。

最后我想說，在自動駕駛技術快速發展的今天，我們既要擁抱創新帶來的便利，也要對技術的局限性保持清醒。

只有將生命安全置于商業利益和技術狂熱之上，才能真正實現科技造福人類的初心，唯有敬畏生命，方能行穩致遠。