今時今日，回過頭再看2024年的中國車市，各家纏斗，市場紛爭中總充滿著太多的不確定性。一邊，新舊勢力的權力交割讓整個產業的發展風向發生了徹底變革，另一邊，新消費趨勢的出現倒逼著技術競逐呈現出了白熱化的狀態。

身在其中，對比毫無包袱的新興企業，傳統車企更是到了前所未有的挑戰。究竟該以何種方式來面對接下來的路，成了彼時最需攻克的核心課題。而于廣汽集團來說，合資體系亟需調整，自主業務也到了乘勢整合的地步，就意味著，2024年注定會成為集團歷史上的又一轉折點。

眼下，我們看到了廣汽集團自己公布的財報數據中，著實有著諸如銷售過200萬輛、連續12年入圍《財富》世界500強等亮眼數據。

在對外拓展上，廣汽集團的國際化戰略同樣成了財報中的最大亮點。2024年其海外銷量達12.7萬輛，同比激增67.6%，其中自主品牌出口首次突破10萬輛，增速高達92.3%，覆蓋74個國家和地區，海外市場毛利率達14.72%，顯著高于國內水平。

為求發展，廣汽全年研發投入也超79億元，新增專利申請3200件，旨在實現城市NDA盡快在全國覆蓋，L3自動駕駛車型計劃2025年四季度量產，飛行汽車GOVY AirCar獲民航局特許飛行證，人形機器人GoMate躋身全球百強榜單，與滴滴合作的L4自動駕駛車型年內下線，構建起“AI+智造+立體出行”的前沿技術矩陣。

但回歸原點，隨著整個集團的領導班子完成換防，旗下合資自主業務漸漸完成新的整合，無論好壞，也許一切都將成為過去時，在這個萬物都在等待復興和煥新的階段，廣汽集團如何從陣痛中走出，如何真正實現去其糟粕，取其精華的業務梳理，明顯更具現實意義。

財報中，當旗下自主品牌的銷量占集團總銷量39.41%，新能源汽車銷量43.08萬輛，又占自主品牌銷量的55%。 首先就是在向我們傳遞出了一個信號，合資和自主的分工已經和往日相比，有著極大的不同。

當前，依托產業轉型的最新趨勢，中國汽車的崛起已然成了最顯著的行業現狀。因此，對于任何一家擁有合資背景的汽車企業而言，壯大自身的自主業務在此刻容不得絲毫的猶豫。

多年來，廣汽依靠傳祺和埃安兩大自主品牌的確沿著這樣的路子向前在掘進，但眼看比亞迪、吉利等頭部自主車企全權掌握起行業發展的節奏，圍繞電動化、智能化的技術進階，愈發督促著各大企業要拿出更具力量的新戰略，屬于廣汽的新戰事想必也才剛剛啟動。

2024年全年，廣汽傳祺累計售出了41.5萬輛，埃安售出了37.5萬輛新車，雙雙都給出了自己最大的努力。只是，行業變遷的速度總放在了眼前，對手越來越強勢的手段頻出，技術端的升級都在給所有人都提了個醒，要想跟上行業發展的節奏，沒什么好商量的。

去年年尾，進入馮興亞時代的廣汽集團，將總部從市中心搬進了番禺的廣汽生產廠區，就是為了提升總部和下屬公司間的溝通效率。那隨后的自主業務分工成傳祺、埃安和昊鉑三個板塊，無疑也是明確了廣汽集團的后續發展。

進入到2025年，行業不斷發酵的價格戰，深深刺痛著車企的內心，是我們所看到的；由智駕平權所引發的技術內卷亦是我們所看到的。得此信號，從傳祺到埃安和昊鉑，該做什么，又該何時去做，好像一夜間也被打通了任督二脈。

說到底，廣汽大自主在這個新階段里，于各級細分市場都需盡快拿出新的方案來為集團往后的發展施加助力。

剛開年，帶著“番禺行動第一車”的名頭，埃安在10萬級純電轎車市場投放了埃安UT。面對吉利星愿、比亞迪海豚（參數丨圖片）、大眾ID.3等競品，對于埃安來說，沒什么比期待后發制人更加重要了。

緊接著，作為品牌最新且最為高端的產品，昊鉑HL也開啟了預售，希望能搶先于問界M8、領克900等新車之前落足30萬級中大型新能源SUV市場。

到了3月30日，也就是昨天，傳祺向往S7也正式迎來了上市。不同于傳祺過去的產品定位，身為新高端序列向往的首款產品，S7幾乎調用了整個廣汽集團在智能化技術層面所有的積累，為廣汽和華為的未來合作奠定了深刻基礎。

不僅如此，隨著廣汽和華為的新合資公司——華望汽車于近日成立，更是加倍顯露了廣汽集團在全力推動自主業務壯大和發展的決心。

而文章開頭，其實我們也說了，2024年的財報除了告訴外界廣汽集團的經營現狀，不管國內的環境如何，在對外擴張之路上，廣汽集團都將在今年做出新的布局。

此前，馬來西亞CKD工廠和泰國智能工廠相繼投產，后者規劃年產能5萬輛，已初步構建起東南亞供應鏈體系。同時，廣汽在歐洲、巴西等地注冊11家境外子公司，物流、零部件及能源業務同步出海，形成“研產供銷服”一體化生態。那到了今年，事關出口的一切事宜都將按部就班地排上日程。

當然，在看清了廣汽集團于自主業務上所投放的精力何在，對于合資業務的重新梳理，廣汽無疑也在積極調動著外方的積極性來主動迎合中國現在的市場走勢。

很多人都說，對于所有有著合資業務的自主車企，看盡市場這番驟變，就能知道，廣汽們在短期內都將直面不少矛盾。

新能源轉型投入與盈利周期的錯配、合資品牌衰退與自主品牌成長的速度差、前沿技術商業化與市場需求接受度的平衡……都是其中最突出的問題。

而它們也必須承認，由于中外雙方對市場的預判、技術迭代的認知和文化的建立都有著很大差異，在調整合資業務的發展方向時有著極為明顯的思維差異。

是的，通過財報也能看到，廣汽集團2024年合并口徑營業總收入1077.84億元、歸屬于上市公司股東的凈利潤8.24億元等數據背后一定和旗下合資公司這兩年來所遇到的發展困境脫不了干系。

可來到當下，正如廣汽豐田能將鉑智3X這樣的產品以一個極低的售價推向市場，廣汽本田也愿意在這個非常時期為造電動車而再建新能源工廠，或許在外界看來，廣汽集團都算在今年激發出了合資公司的內驅力。

上周，當廣汽本田最新的電動車——P7正式于廣汽本田的新能源工廠下了線，其誓要在中國新能源市場干出名堂的決心甚至引起了日本本土媒體的強烈關注。

那么，這種種跡象在我們看來，恰恰是反映出了，廣汽合資公司在解讀中國車市發展趨勢和正視自身發展危機后給出的明確方案。

總的來說，盡管2025年將是廣汽集團落地“番禺行動”的第一年，若要實現15%銷量增長目標不僅要依賴20款新車型投放效率，更考驗戰略定力與執行精度。可在智能電動賽道競爭白熱化、行業集中度加速提升的背景下，既然廣汽集團新領導班子現已拿出了堅定的信念，希望憑借技術沉淀與全球化布局穿越周期，那我們不妨多給廣汽一些時間，靜待企業綻放出新的業績果實。