在 2025 年的汽車新聞發布會上強調「駕駛」是一件有點反常識的事情，畢竟我們看到的汽車新聞發布會一般強調的是智能駕駛、智能座艙，以及舒適享受，駕駛仿佛是應該丟給司機，或者那二三十個傳感器和幾顆芯片去干的事兒。

當然，汽車新聞發布會上不再強調「駕駛」，好像也有點反常識。

一年一度的寶馬創新日活動上，「駕駛」反而成為了所有講解的關鍵詞，真就是智駕時代的銳利異類。

看路還是看屏？寶馬始終希望你看路

在聊智駕和人駕之前，其實還有一個比較隱性的矛盾擺在面前：汽車內外的顯示設備越來越多，除了儀表屏和中控屏之外，可能還有 HUD 抬頭顯示、電子后視鏡顯示屏和貫穿遠端屏。當然，后排娛樂屏，車外點陣屏等等也出現得越來越多。

也就是說，現在的司機位，不光是要耳聽八方，眼觀六路，還要眼觀三四屏。

顯然，這和專注駕駛安全駕駛是矛盾的。

雖然寶馬在屏幕的使用上沒有國產車那么激進，但顯示設備越來越多，多媒體內容越來越豐富的趨勢無法阻擋，實際上，寶馬還是 HUD 抬頭顯示的普及者，早在 2003 年，寶馬 5 系車型上大規模應用 HUD 抬頭顯示。

寶馬給到的解決方案是 BMW 新時代操作系統 X 里的全景 iDRIVE 人機交互解決方案。

關注寶馬新聞的朋友應該對操作系統 X 和全景 iDRIVE 人機交互解決方案不太陌生，它們首次亮相在 2023 秋季的德國國際汽車及智慧出行博覽會（IAA MOBILITY）上，不過當時還屬于概念設計，許諾在 2025 年真正上車。

這不，2025 年這就到了。

所以，這一套蘊含了大量人體工程學和人因研究的人機交互解決方案預計今年就能和消費者見面了。

首先最重要的一點，就是全景 iDRIVE 人機交互解決方案基于一個大前提：座艙「視覺錐」概念。

座艙「視覺錐」以駕駛者視線為軸心，將車內的交互信息分層防止，最重要的駕駛信息位于視線中央和焦點處，娛樂和舒適功能則位于視覺椎的底部周邊視野，讓合適的信息，以合適的界面，出現在合適的時間，盡量不干擾駕駛，最終讓駕駛者減少視覺焦點和切換時間和頻率。

因而，基于「視覺椎」概念，全景 iDRIVE 人機交互解決方案就被劃分為了四大交互界面：

• BMW 全景視域橋
• 中央信息顯示屏
• 3D 視域前景顯示
• 全新多功能方向盤

如果不說 BMW 全景視域橋也是一種 HUD 抬頭顯示，想必很多人會以為這一條橫亙在前擋風玻璃下方的長條顯示區域是顯示屏，但實際上，它還是投影，只是投影到了擋風玻璃下方的納米涂層深色區域。如大家所見，投影效果有著堪比高分辨率顯示屏的清晰度和色彩表現。

這里主要顯示的是駕駛相關，比如當前時速，導航信息等等，還有就是在視線稍右方顯示娛樂相關信息。

在全景視域橋更上方，則是 3D 視域前景顯示，這也是一種 HUD 抬頭顯示，只不過信息呈現更立體，與顯示世界的融合更貼合，主要是顯示能夠幫助駕駛員更專注于駕駛相關的信息， 比如關鍵的駕駛輔助、導航信息等。

最讓人疑惑的，則是那個不規則的中央信息顯示屏。

相比于普通的的長方形中控屏，寶馬全景 iDRIVE 人機交互解決方案的這個中央信息顯示屏有三點不同：

• 以平行四邊形形狀向駕駛側靠攏，并進行了不規則的切割
• 屏幕向駕駛側傾斜 17.5°，針對駕駛員視線進行了優化，并盡量縮短方向盤到顯示屏的距離
• 中央信息顯示屏帶矩陣背光，保證了屏幕內容在任何光線下的可見度

另外，中央信息顯示屏與全景視域橋可以雙屏聯動，用戶可以在中央信息顯示屏中選擇天氣、音樂等信息，往上滑動，流轉到全景視域橋上進行顯示。

不難看出，寶馬之所以這么設計中央信息顯示屏，還是基于視覺椎的概念，以及盡量保證駕駛者視線在視覺椎之內，保證駕駛的安全性。

最后的交互和屏幕無關，甚至和視覺的關系已經都不大了，寶馬盡可能地減少了非方向盤區域之外的實體按鍵，并且在方向盤劃出了專門交互區域。這里用到了「主動觸覺反饋」和「分層顯示」兩項硬件技術，簡單講就是能夠讓用戶實現「盲操」，不必看方向盤上的功能指示就能實現各種操作。

目的嘛，當然也是不讓駕駛者分神，始終讓視線集中在道路上。

在整套全景 iDRIVE 人機交互解決方案上，寶馬還進行了為期 3 年的測試，通過行業獨家眼動儀追蹤測試，以避免系統中的微動畫令駕駛者分心。

這是寶馬給智能座艙時代看路還是看屏的一個回答，無論當下把智能駕駛和智能座艙描繪得多么吸引人，座艙內的生活多么精彩舒適，但寶馬依舊想強調的是，駕駛者在汽車內的定位，依舊是專注于「駕駛」這件事。

智能駕駛，還是極限馬力？寶馬希望駕駛不要這么簡單

與一些廠商喜歡宣傳絕對意義上的馬力大小不同，關于汽車駕駛參數層面，寶馬倒是給出了兩個數字：18000 牛·米扭矩，3G 橫向加速度。

這是寶馬新世代駕趣概念車的參數。

寶馬表示：新世代駕趣概念車在 18000 牛·米輪上扭矩時，可以在連續彎道中實現超 3G 橫向加速度。入彎時，系統會自動分配前后軸制動力，保證車身姿態平穩優雅；在冰雪路面緊急避障時，制動力還可以預判側滑趨勢，把失控苗頭扼殺在沒發生時。

之所以能夠在如此極限的條件下，實現車輛的穩當控制，是因為寶馬前不久發布的「駕控超級大腦 Heart of Joy」，這是寶馬為新世代車型開發的智能駕控集成系統，通過高集成度和智能化設計，首次將動力及底盤控制二域合一，令動力傳動、制動、充電、能量回收及轉向等核心子功能進行高效集成，并通過全新線束系統和高速數據傳輸技術所構建的全新數字神經網絡，最終，令決策鏈路延時小于 1 毫秒，信息處理速度較以往系統提升了 10 倍，實現了對車輛整體動態駕駛高效的全面思考與處理。

一般來說，我們會認為國內汽車廠商長于電子電器架構，智駕和智艙，機械層面的東西還是德國人更擅長，不過寶馬還是希望用這個「駕控超級大腦 Heart of Joy」告訴大伙兒，機械層面的東西他們固然擅長，但是電子電氣架構的創新，他們也能搞定，并且電子電氣架構和機械素質，是沒法分家的。

另外，寶馬最近頻繁對外釋放了自己對于智能和駕駛的思考：

這（駕控超級大腦 Heart of Joy）不是讓車變得更聰明，而是讓它真正聽懂駕駛者的每一寸肌肉記憶。（寶馬工程師） 我們不生產車輪上的智能設備，而是將智能融入汽車的骨骼血脈。（寶馬集團大中華區總裁高翔） AI 不是替代人類，而是讓我們找回最初愛上駕駛的理由。（華晨寶馬 CEO 戴鶴軒）

之所以這么說，是因為寶馬在「駕控超級大腦 Heart of Joy」之外，還發布了 BMW 動態性能控制系統（DPC）。歷來寶馬都以駕控見長，這不僅僅是工程師們的手工打磨調校，也是寶馬的百年賽道經驗，BMW 動態性能控制系統（DPC）可以理解為，寶馬將這些過往的賽道經驗，比如勒芒耐力賽的耐久，M 車型的狂暴運動等等變為了代碼，寫入了這個系統。

在此系統下，駕駛的動態控制理論上就可以 OTA 了，動能回收不僅僅是為了節能，也可以和制動、轉向聯動，最終讓駕駛者能在幾乎不使用制動踏板的情況下，憑借能量回收的精細力度就能實現汽車轉向減速需要，達到車隨心動，本能駕駛的結果。

過往我們老是用「開寶馬，坐奔馳」來形容這兩個德系豪華品牌的不同，當「開寶馬」遇到了不少人所期盼的「智能駕駛，車坐不開」以及「馬力不夠，電機來湊」挑戰時，寶馬對于駕駛的思考就尤為值得玩味。

如上所說，寶馬對于駕駛這件事，依舊審慎嚴肅，既不希望駕駛員在智能駕駛的幫助下分神于智能座艙，也不沉醉于尚不完善的智能駕駛愿景，或者大馬力帶來的加速快感，而是希望駕駛者專心開車，輕松開車，最后享受開車，從開車中獲得樂趣。

這就是標題所說的，寶馬絕不背叛「駕駛」。