在中美對抗的大背景下，中國車企投資墨西哥的前景，正面臨前所未有的不確定性。

文 /《汽車人》齊策仁

隨著川普的新增關稅政策，將影響美國高達800萬輛（2024年數據）汽車進口生意。

美東時間3月26日晚上，川普表示將在4月3日起，對所有非美制造的汽車和“某些汽車零部件”加征25%的永久性關稅。這樣一來，所有出口到美國的乘用車和輕型卡車（皮卡和廂式貨車）將面臨27.5%的關稅。

和整車一起征收同樣關稅額度的還有發動機、變速箱、動力總成部件、電氣組件等特定零部件。某些下一級零部件（比如電池正極前體）將暫時豁免。符合USMCA（美墨加三國協定）標準的整車和汽車零部件將保持免關稅。

所謂“USMCA標準”零部件，要看含美量。如果整車的零部件價值的一半為美國制造，那么加征豁免比例也將為12.5%。除以上兩種情況以外，目前看沒有豁免。

從貿易權重看影響

2024年對美整車出口來源，超過100萬輛的有四個國家：墨西哥296萬輛，韓國154萬輛，日本138萬輛，加拿大107萬輛。

接下來的出口量與前四者相差很大，德國44.7萬輛，中國10.6萬輛，英國9.6萬輛，斯洛伐克9.3萬輛，瑞典8.8萬輛，其余來源國均少于6萬輛。

中國對美出口雖然排在第六，但是比例只占1.3%，并非舉足輕重。

從中國的角度看，2024年中國汽車出口1174億美元，而美國對中國整車早就征收27.5%的關稅，電動車則征收102.5%的關稅。這一輪會不會變成52.5%的關稅，有很大可能性。

2024年，中國對美整車出口金額48億美元，占據出口整車總額的4%。而中國對美出口汽車零部件則有276億美元，這里面有多少成分是能得到暫時豁免的，還不知道。

考慮到美國上屆民主黨政府，就只對找不到替代的中國零部件（大多數都與電動車有關）才網開一面，現在情況沒有太大變化，那么可以合理推論，大部分零部件仍然能得到豁免，盡管是暫時的。

直接影響也要動態看

即便只看直接影響，這事也要動態地看。川普的政策是吸引制造業回流，他在第一任期的政策，有同樣意圖。而拜登政府也是這種訴求，只不過三屆政府的做法不同。

這一次是一記直球，勢大力沉。能不能達到目的另說，但確實讓出口百萬輛以上的貿易伙伴如坐針氈，大家都拿不準是一直強硬應對，還是適時尋求妥協（歷史證明，任何時候對川普妥協都很糟糕）。

而如果這25%加征，卡在本地化生產和進口成本之間，大多數跨國車企，都會尋求擴大在美國的產能。順便說一句，跨國車企多數已經對“美加墨”投資了大量本地產能，只不過他們沒想到USMCA伙伴這次也會挨錘。

從長期角度，美國的汽車本土制造，極大可能會替代部分進口。如果整車產能過去了，零部件也會跟進，這是必然的。那么圍繞整車產能的供應鏈就會蓬勃發展，至少比現在1000萬輛左右的產能供應，將繁榮很多。

除了少數涉及到有色金屬冶煉等長周期投資的產業，美國有希望替代一部分零部件進口。這樣一來，對中國零部件的需求也將削弱。

如此，中國整車出口影響是立竿見影的，而零部件的出口則需要在5年左右的時間里，觀察遷移情況，也就是影響可能長期化。順便說一句，中國對美出口的產品，大多數也是跨國品牌旗下產品。中國品牌出口量，幾乎可以忽略不計。比亞迪電動大巴幾乎通殺了全球需求，唯獨在美站住腳又被趕出來。

中國汽車產業對美國加稅，基本上比較淡定的原因，也在于此。跨國車企可以調整全球產能，以適應新形勢。而中國品牌，既然極少擁有過美國市場，也就無所謂失去。

果真如此嗎？現在到了考慮間接影響的時候了。

間接影響長期化

和加拿大、歐盟的口頭強硬態度不同，墨西哥辛鮑姆政府的強硬措辭和尋求妥協的聲明，交替出現。這既透露了墨西哥政府很不情愿相信，川普再次撕毀了他上一任期修改并簽訂的USMCA，也表明現任墨西哥政府對川普決策方式、演變的可能性、如何談判，都無所適從。

當對特定國家出口占據本國出口的83%，自己實際上拿不出任何制衡籌碼，也找不到替代市場，那就只能祈禱對方一直都是善意的。這也是墨西哥政府至今像無頭蒼蠅一樣的原因。

被坑的還有中國車企和供應商。跨國車企雖然也在墨西哥部署了大量產能，但至少他們向美國轉移產能的通道是暢通的，而且正合川普之意，與后者的政策目標完全合拍。

中企不用指望這一點。截至2025年1月底，中國車企在墨西哥部署了總產能58萬輛/年（懷疑其中有一小部分尚在建設，并未投產），包括奇瑞、比亞迪、江淮等，還有配套的寧德時代、國軒高科等。這其中約70%，即超過40萬輛，瞄準美國市場。

而美國市場對中國品牌總體來說是拒絕的，無論這些產能是否部署在USMCA內的南方鄰國，而且有一系列產地溯源和認證上牌的措施來保證。此前我們也天真地相信了這一點。

但這解釋不了中企對墨西哥市場的踴躍投資，墨西哥市場消化不了這么多產能。墨西哥對南共市國家（阿根廷、巴西、巴拉圭、烏拉圭、玻利維亞和委內瑞拉）輻射的能力很弱。如果開拓南共市，更合理的做法是在巴西、阿根廷投資。事實上，中企也是這么做的。

盡管我們缺少證據，但因為排除了其他可能性，只能認為中企有辦法將墨西哥生產的產品，包括整車和零部件，合理合法地進入美國市場，無論這些辦法是貼標還是別的什么。

走私和平行進口的可能性可以基本排除，因為這兩種方式，只能解決很小的量能。幾十萬輛車的規模，是沒辦法掩人耳目的。何況車企根本不可能支持這種違反法律或者灰色清關的做法。

川普政府當然知曉這一切，大概率掌握比國內更準確的中企“曲線入美”數據。此前因為USMCA的限制，可能不大方便。現在USMCA這把傘已經破敗，會不會針對封殺“借道”的中國產品，大概率會的。

同樣我們沒有證據，能夠準確預測，川普會不會采取認真措施（嚴格執法和強化海關認證當然有成本）。但是自從川普上臺之后，所謂的“友岸”、“近岸”等詞匯，似乎一次都沒從現任政府官員嘴里說出來過。這是墨西哥、加拿大、歐盟乃至越南都比較忐忑的原因。

在中美對抗的大背景下，以上幾位在這幾年或多或少受益。現在風向變了，中美都不愿意直接“惠”追隨者，美國的轉變更是180度。

政治風向的變化，讓所有此前看似精確算計的商業決策，頓時顯得不合理起來。原來能賺的買賣，現在賠錢，而且因為關稅的永久性（當然未必真的永久），還看不到出路。

大家都將匯率變化、進出口貿易政策的調整，視為投資風險因素。商業投資都會做風險評估，但這種級別的政策變動，通常是不予考慮的。一個原因是影響太大，對美國自身經濟短期代價也比較高，因此認為沒有可能性；另一個原因，USMCA是投資墨西哥決策的基石，基石撤掉了，類似投資也就無須討論了。

美國政府更迭4年一次，而汽車產業的海外重資產投資，至少要看到10年，期限錯配是車企和供應商有點狼狽的原因。而中國車企和供應商，在墨西哥的投資浪潮，可能因此要告一段落了。至少要觀望一兩年，以評估中長期影響。

已經投了的部分，找到替代性出路不大容易。唯一可行的辦法，似乎是進一步挖掘墨西哥本地需求。但墨西哥因為USMCA規則面臨不確定性，本國經濟前景也跟著動搖起來，當地消費力增長也是可疑的，即中國車企投資墨西哥的前景，正面臨前所未有的不確定性。【版權聲明】本文系《汽車人》原創稿件，未經授權不得轉載。