2024年的中國車市，在電動化智能化轉型與價格戰的雙重風暴席卷下，宛如一場驚心動魄的生存大劇，幾乎每家車企都在喊難，內卷、痛苦籠罩著這個看起來非常有活力的行業。

乘聯會數據顯示，2024年汽車行業利潤率僅為4.3%，低于整個下游工業利潤率及2023年的水平。全年新車市場的整體折扣率近15%，部分月份達到了17.4%，顯示出市場競爭的激烈程度。2024年，“價格戰”已致使新車市場整體零售累計損失1776億元，對行業的健康發展產生了較大的影響。

伴隨著上市車企的業績情況和利潤版圖出爐，可以說愈來愈呈現出前所未有的分化，并上演著“幾家歡喜幾家愁”的局面和戲碼。在這寒意徹骨的行業凜冬中，多數車企在利潤的懸崖邊緣掙扎，特別是跨國車企，幾乎全面出現銷量下滑、半數企業出現營收下滑的局面，而利潤同比增長的跨國車企屈指可數。

而在中國這片汽車產業熱土上，數十家上市車企的表現也出現不同的兩極分化。比亞迪、吉利、長城等民營企業領銜，銷量、營收、利潤均出現不錯的增長，顯示出頭部車企強大的實力和品牌號召力。傳統的央企、國企銷量表現不溫不火，利潤逐步見底，曾經的輝煌逐漸黯淡，壓力巨大。

技術創新無疑是車企搶占未來制高點的關鍵密碼，然而，這也意味著巨額的資金投入，如何在技術投入與盈利平衡之間找到微妙的平衡點，成為所有車企共同面臨的生死考驗。未來，新能源和智能化的加速推進，將不斷打破和重塑現有的行業格局，而車企的盈利模式、技術路線、產品和全球化戰略，亦將成為決定其成敗的關鍵。

跨國車企的轉型陣痛

都說汽車行業是規模化效應，一旦上了銷量就能均攤成本，比小規模企業活得更好。很多車企一把手在多個場合都表示，要盡可能進入頭部陣營，達到百萬輛級別的銷量規模，爭取在競爭中活下來。

但是巨頭們站在當下這個快速轉型的時代，也大呼“高處不勝寒”，在“船大難掉頭”的困擾中戰戰兢兢，舉步維艱。從2024年各家全球銷量均出現不同程度的下跌就可以看出，要守住銷量下滑的態勢，特別是在中國市場的下滑，已經困難重重。

2024年自主品牌在華年度批發份額突破65%，零售份額突破60%，較去年增長9個百分點，擠壓了外資品牌在中國市場的生存空間。進入到2025年，這個數據更是上升到70%，也就意味著不到2500萬的市場，留給外資品牌的已不足700萬的規模了。

跨國巨頭們，不少企業在2024年陷入“增收不增利”的怪圈。比如大眾營收微增0.7%至3535億美元，但凈利潤暴跌30.6%。通用營收增長9%，但是利潤卻下滑41%。

這一現象折射出傳統車企電動化轉型中的雙重壓力，一方面是燃油車市場萎縮導致規模效應減弱，例如大眾ID系列的產能爬坡費用高達營收的5%；另一方面則是電動化和智能軟件研發投入吞噬利潤，比如通用汽車利潤的驟降，則是因為自動駕駛Cruise業務長期以來的巨額投入對整體利潤產生了拖累。

另外則是傳統豪華車巨頭，奔馳寶馬和奧迪，營收分別下降8.4%、4.5%、7.6%，凈利潤縮水超30%。究其原因，中國市場競爭加劇“首當其沖”。中國作為全球最大的汽車消費市場，本土新能源車企憑借智能化與高性價比迅速崛起，不斷搶占市場份額，給BBA帶來巨大沖擊。

同樣作為美系車，福特與通用的業績分化成為行業焦點，除了上文提到的自動駕駛業務為通用帶去壓力，還有電動化平臺交付難題同樣也讓通用利潤驟降。而福特凈利潤逆勢增長35%，得益于其皮卡市場的強勢領先，包括電動皮卡市占率達23%，高價值產品為利潤的保證提供了堅實的基礎。

日系車企則呈現較為分化，豐田憑借全球第一大車企的身份，以及混動技術實現凈利潤13%增長，哪怕全球銷量下跌了40余萬輛，豐田的營收仍然還出現了增長，這就是豐田作為全球第一車企的韌性。日產則因產品迭代滯后，主流市場新產品轉型未跟上節奏，導致凈利潤暴跌75%至7億美元，成為2024年凈利潤最低的跨國車企。

雖然本田銷量下滑是日系三家最厲害的，包括2024年其在中國市場的銷量從123.4萬輛下降至了85.2萬輛，降幅達到了30.9%，但這絲毫未影響其全年營收和利潤業績情況。

因為本田除了汽車業務，還有其他比如摩托車業務的支撐，全球市場份額達30%，營業利潤率更是高達17%，有效對沖了汽車業務的虧損，成為整體利潤增長的關鍵支柱。同時美國、日本、東南亞市場的支撐、匯率因素、產品結構優化、成本控制和產能的及時調整，也為本田的利潤穩定帶去了積極正面的影響。

而在中國市場找不到存在感的Stellantis，拿下了2024年銷量跌幅和利潤的最大跌幅榜，全球銷量跌去12%，被通用汽車超過，從全球第四滑落至第五，且利潤驟降70%，全年股價跌幅超過40%，超出了行業內外和分析師的普遍預期。

其CEO唐唯實也因改革并未取得顯著成效，被迫提前出局。面對生產成本高企、市場需求低迷以及不斷加劇的競爭壓力，Stellantis集團正經歷一段動蕩而艱難的時期。

中國軍團，冰火兩重天

中國車企在中國市場如魚得水，在財報上也可以得到體現。但在這場沒有硝煙的戰爭中，傳統車企的命運走向因戰略抉擇而截然不同。

比亞迪表現一如既往一騎絕塵，營收沖上了7771億元，利潤也登上400億大關，營收、利潤、銷量均實現大幅增長。特別是新能源銷量，更是占據了國內新能源汽車市場33.2%的份額，成為當之無愧的行業霸主。

其實背后就是技術積累和路線選擇帶來的裂變，比亞迪以542億的研發支出一騎絕塵，同比增長36%，研發投入甚至超過凈利潤34%，堪稱“技術偏執狂”。正是這種對技術的執著追求，讓比亞迪在電池、電機、電控等核心技術領域取得了一系列重大突破，刀片電池、璇璣架構等創新技術層出不窮，為其市場份額的穩步提升提供了強大的技術支撐。

這些巨額的研發投入，猶如一把雙刃劍，雖然在短期內給企業帶來了巨大的盈利壓力，但從長遠來看，卻為企業構建了堅不可摧的技術護城河，為未來的可持續發展奠定了堅實的基礎。

吉利雖然轉型沒有比亞迪快，但是其靈活的體系和技術實力的積淀，同樣也為吉利在殘酷的2024年奪得了卓越的成績。特別是凈利潤方面，因為強大的規模化效應，吉利的凈利潤達到166億元，同比實現2倍增幅。

更值得一提的是，吉利的轉型和投入已經逐步見到了成果。電動化戰略的全面鋪開，全域智能化戰斗的打響，戰略重組的拉開，銀河品牌的獨立，極氪科技集團在高端市場的拓展，讓吉利在多品牌的賽道上實現了新的質變，構建起了全新的戰斗陣營，成為自主品牌市場備受關注的車企之一。

長城汽車憑借著前瞻性的戰略布局和強大的執行力，以126億的凈利潤和80%的增長率，領跑A股車企。其毛利率更是大幅提升至19.51%，盈利能力令人矚目。深入剖析其成功密碼，高毛利車型的熱銷與海外市場的狂飆突進成為兩大核心驅動力。2024年長城汽車20萬+車型的銷量同比大增37.13%，占比飆升至25%，這些高附加值車型猶如利潤奶牛，源源不斷地為企業輸送著利潤。

賽力斯則是另一匹令人矚目的黑馬，憑借著與華為的深度綁定，成功實現了華麗轉身。問界M7（參數丨圖片）/M9兩款爆款車型一經推出，便迅速成為市場的寵兒，訂單如雪片般飛來。

2024年賽力斯營收飆升至1400億級別，同比翻了三倍，凈利潤達到55-60億，成功扭虧為盈。賽力斯用實力證明了，在新能源賽道上，只要找準定位，精準發力，就能實現規模與利潤的雙豐收，成為傳統車企轉型的典范。

然而，并非所有傳統車企都能如此幸運。上汽集團曾經的車市霸主，在2024年卻遭遇了滑鐵盧，凈利潤暴跌8-9成至15-19億，令人扼腕嘆息。曾經撐起上汽集團半壁江山的合資品牌，如今卻成為包袱，銷量下滑，市場份額被競爭對手無情蠶食。上汽通用等合資品牌的銷量下滑，讓上汽集團陷入了增長乏力的困境，曾經的輝煌正逐漸成為回憶。

廣汽集團同樣未能幸免，在燃油車市場萎縮與巨額補貼投入的雙重夾擊下，凈利潤下滑超70%。曾經的廣汽集團，在車市中也曾風光無限，但如今卻在轉型的道路上艱難前行，面臨著巨大的挑戰。特別是合資板塊的負向拖累愈發明顯，越來越預示著廣汽集團需要堅持獨立自主，走出一條屬于獨立發展的道路。

而東風汽車雖然全年實現了扭虧為盈，但銷量同比下滑9.2%，這比巔峰期2017年的328.4萬輛，少賣了將近139萬輛，連續七年銷量下滑。而2024年盈利的原因，則是政府專項補助資金以及利息收入增加，使得這部分比去年同期多出將近30億。轉型期的東風汽車為與長安汽車的戰略重組準備好了一切，只欠東風。

新勢力從野蠻生長到生存競賽

造車新勢力已經走過10載春秋，送走了一批又一批的過客，如今留在場上的都是身經百戰的老手和擁有遠大目標的老兵。然而在造車這條高投入、低回報、長周期的賽道上，利潤一直是新勢力車企頭上的達摩克斯之劍。目前除了理想，所有新勢力還都被利潤的困境所牽制。

在新勢力的賽道上，頭部玩家們的競爭同樣激烈，各自演繹著獨特的發展軌跡，理想汽車憑借著出色的交付表現，以1445億的營收一馬當先，成為新勢力中的佼佼者，連續兩年營收破千億，彰顯了其強大的市場影響力。

但在新能源汽車市場向純電等不同賽道轉型的大背景下，理想汽車在增程式技術和純電的抉擇中出現了問題，2024年凈利潤的下滑31.9%，便是這一戰略失誤帶來的直接后果。理想汽車正站在戰略轉型的十字路口，純電車型的研發推廣與增程技術的堅守，伴隨著更多中大型插混和增程產品的出現，同樣也給理想的進一步向上帶去壓力。

蔚來汽車在2024年的表現卻不盡如人意，營收雖然增長18%至657億，但虧損卻進一步擴大至224億，深陷“高端焦慮”的泥沼。盡管單車價格與理想持平，維持在較高水平，但毛利率僅為9.9%，遠低于行業平均水平。這一數據背后，反映出蔚來在成本控制與盈利模式上的困境，特別是在高額換電站建設與運營和樂道、螢火蟲品牌的投入上。

為了實現盈利目標，蔚來汽車在2025年將降本增效作為核心任務。通過優化供應鏈、提高零部件通用化率等措施，降低生產成本；同時，加強銷售渠道管理，提高銷售效率，減少銷售費用。

小鵬汽車在2024年也成功實現了“逆襲”，全年營收達到408.7億（+33.2%），毛利率轉正至14.3%，凈虧損收窄44%至57.9億，成功實現了業績的觸底反彈。G6車型交付破萬，帶動Q4毛利達10%，成為小鵬汽車業績增長的重要引擎。與大眾的技術授權合作，帶來了超50億的收入，不僅優化了營收結構，更提升了品牌的技術含金量，讓小鵬汽車在技術研發上有了更多的資金支持。

小米汽車首年交付13.68萬輛，328億元營收背后是241億元研發投入構筑的智能生態，和小米與雷軍強大的品牌形象與號召力。而2025年上市的小米SU7Ultra，以50萬元級的售價和短時間就消化掉的破萬產能，沖破了國產電車的天花板。同時今年將上市的小米YU7，也將在更加火熱的SUV市場中，為小米汽車帶去更多突破和躍遷的可能。

得益于其全域自研與成本控制的雙重戰略，零跑汽車則是新勢力中的一匹黑馬，在2024年實現了質的飛躍。全年營收飆升92%至321.6億，凈虧損大幅收窄33.18%至28.2億。特別是在四季度，首次實現盈利，毛利率更是飆升至13.3%，創下公司成立以來的最高紀錄，這一系列亮眼的成績，讓零跑汽車在新勢力中嶄露頭角。

2024年財報揭示的不僅是數字波動，更是產業權力轉移的軌跡。跨國車企需在“大象轉身”中平衡短期陣痛與長期投入，中國軍團則面臨從“成本優勢”到“技術輸出”的二次跨越，而新勢力必須證明其商業模式的可持續性。當行業平均毛利率降至12.7%，唯有兼具技術深度、財務韌性和生態整合能力的企業，才能在這場百年變局中立于不敗之地。