“零重力座椅在碰撞發生時受傷值顯著增加，AIS3、AIS4的受傷值要高于70%占比，主要集中在胸骨和腰椎。”在近日舉辦的2025中國汽研汽車指數國際交流會暨Euro NCAP技術研討會上，中國汽研汽車指數首席專家趙會分享了這一案例。

據趙會介紹，他的團隊走訪了32家主機廠，發現有28家都配備了零重力座椅。“零重力座椅是基于人們對坐姿舒適性和智能座艙的需求開發而來，但是相對缺少安全性能的考慮。”

趙會表示，他的團隊對于腰椎的損傷提出了一個綜合評價指標，目前還在繼續研究確定當中。“在汽車工業協會指導下，我們完成了團標的草案，現在一些廠家在進行評估。團標當中我們對約束系統、假人運動的響應，以及傷害值進行了初步的評價。”

零重力座椅作為汽車智能配置中的 “新寵”，只是眾多智能配置中的一個縮影。從智能駕駛輔助系統到智能座艙，從車聯網到各種高科技配置，如今汽車制造商們似乎陷入了一場智能配置的“軍備競賽”，不斷將各種最新的智能技術堆砌到車輛上。這股熱潮的背后，是消費者對科技感、便利性、舒適度的追求，也是車企在激烈競爭中尋求差異化的手段。只是，在這場瘋狂的“軍備競賽”背后，對于安全的考量始終應該居于首位。

圖片由豆包AI生成 提示詞：智能汽車安全測評

讓智能化更“安全”

權威調查機構J.D.Power此前發布過一個類似的調查結果。這是一份關于2024年中國車的整體數據，整個行業中每100臺車的產品問題躍升到了190個，同比上升9.3個，與設計有關的產品問題上升了9.1個，達到了84個每100臺汽車。

J.D.Power的這份調查分析報告主要來源于幾個方向，包括但不限于信息娛樂、駕駛輔助、座椅問題、發動機、變速箱、懸架等等。導致此次調查結果差勁的核心點，是信息娛樂、駕駛輔助、座椅問題頻發。

J.D.Power相關負責人在解讀上述數據時表示，一方面原因在于推出速度太快，開發周期、測試周期大幅度縮短，另一方面是給車輛裝備了大量的娛樂系統和駕駛輔助系統，但并未考慮“永恒設計”。

攝影：劉珊珊

“由于AEB的使用，在碰撞的過程中車會產生剎車，造成車體的前傾，使得碰撞到行人時，碰撞部位和傳統的碰撞部位相比受傷的機理發生了非常大的變化。”趙會表示，“雖然碰撞速度降低了，但是由于碰撞部位不同，我們發現對腿、下肢和上肢的損傷增加了20%以上。”

那么，有AEB的情況下如何制定新的行駛保護標準就是必須面對的問題。“到目前為止，我們已經對有剎車情況下的傾角和碰撞的速度以及損傷的內容進行了模擬和分析，現在已經基本上完成了研究。”據趙會介紹，相關內容在2026版將納入評價體系，但只是作為加分項廠家自主申請去進行評價。

此外，關于高階智駕、全民智駕目前行業內也存在較多爭議。去年下半年以來，多家車企相繼發布高階智駕或L2級以上的高階智駕產品，業內普遍認為，2025年將是全民智駕的元年。

“但是，行業還缺乏對高階智駕的定義，沒有形成統一的共識。不管是企業在產品的宣傳上，還是消費者在實際買車用車基礎上，都需要形成進一步的共識。”中汽院智能網聯科技有限公司智能駕駛與主動安全部副部長、IVISTA中國智能汽車指數技術負責人唐宇表示。

“現在誰敢真的說L3、L4，這個很難，只要到L3，每次碰撞都是?家買單。”沃爾沃汽??中華區銷售公司總裁于柯鑫在接受中國新聞周刊采訪時也表示，“很多品牌?配是?級的配置，低配是低級的配置。沃爾沃關于安全的所有配置?定是標配的。”

此外，唐宇還表示，當前汽車智能安全面臨測評方法不完善、測評標準不成熟、測試裝備性能差三方面的困難。

測試評價方法上，整個行業還沒有形成一套完善的測評方法，特別是面向復雜交通特征和多模態交互下智能汽車量化測評方法。

測評標準方面，因為測評方法不成熟，針對傳統汽車的測評標準無法有效支撐汽車智能化發展帶來的新型智能汽車安全測評的需求，從方法和標準方面需要行業進一步地開展聯合研究。

在測試裝備性能方面，隨著智能化的發展，對汽車的測試裝備從傳統的被動安全、排放等，向智能駕駛與主動安全測試設備擴大行業需求。“需要創新測評技術與裝備來支撐高安全智能汽車的開發與測試驗證。”唐宇說。

推進相關政策、標準完善

2月25日，工業和信息化部曾發布《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》（以下簡稱《通知》）。《通知》明確指出，將會加強智能網聯汽車產品準入和召回管理，進一步規范汽車生產企業OTA升級活動，提升智能網聯汽車產品安全水平。

值得注意的是，目前進入中國僅一個月時間的特斯拉FSD功能突然宣布在中國暫停推送，原因正是與《通知》密切相關。“特斯拉客戶支持”官方微博在特斯拉公司副總裁陶琳的微博評論區發布聲明，稱“團隊正在完成3.0以及4.0硬件分別對應智能輔助駕駛軟件的審批工作。各方都在積極推進相關進程，一旦準備就緒，便會盡快推送給大家”。

同時，2025年4月1日，《北京市自動駕駛汽車條例》正式施行，這部全國首個省級自動駕駛法規不僅為L3 級（有條件自動駕駛）及以上車型上路提供了法律依據，更標志著中國智能汽車產業進入“下半場”的關鍵轉折點。

中國汽研則推出了行業首個專門面向智能網聯汽車的第三方測評體系——IVISTA中國智能汽車指數。從2016年啟動至今，IVISTA不斷進步。今年，面向產業發展的新動態，智能指數將啟動2026版規程的創新研究。

“中國汽研從第三方角度為整個高階智駕給出定義。”唐宇表示，“消費者從脫手、脫眼到脫腦持續的技術進階來看，我們認為L3、L4是國家部委智能駕駛準入試點監管方向的產品，他們都是當前行業、消費者認知的高階智駕產品。”

據唐宇介紹，面向整個產業發展的新動態，智能指數將啟動2026版規程的創新研究。“在智駕方面，智能指數立足于中國實際交通的使用需求，結合中國實際交通事故、危險系數的深度分析，研究面向復雜天氣、復雜沖突的智能駕駛與主動安全測評場景。”

唐宇介紹了三個主要方向，首先是以光照為代表的復雜天氣測評場景。“隨著當前AEB等基礎類的主動安全功能滲透率超過60%，基本上未來會成為消費者標配的功能，我們將持續研究復雜天氣環境對主動安全的影響以及性能衰減的影響機理，基于實際研究創新構建了包括雨天AEB等多種場景下的測評場景。”

第二是夜間場景。唐宇介紹，在中國實際交通場景下，快遞三輪車等交通參與者在城市日常運輸中非常常見，也容易對主動安全包括智能駕駛產生安全影響。“我們創新性構建了夜間場景下的車隊快遞三輪車，針對城市里面比較常見的測評場景，實際地幫助行業提升這方面的測試安全性能。”

此外，中國汽研汽車指數在極北寒測等專項測評當中，引用了雪天場景下的測評評價內容。數據顯示，IVISTA智能指數至今已完成超過40個汽車品牌、110余款量產自主車型的測評。“從統計結果來看，通過近三年智能指數的測評，智能行車、智能泊車、智能駕駛、智能安全等方面，測評平均得分率逐年升高，側面證明了IVISTA智能指數對整個行業的促進和推進作用。”唐宇稱。

長遠來看，汽車智能化的發展是大勢所趨，但智能化并不是簡單的功能疊加。伴隨相關政策的持續完善，行業內企業技術交流合作的加強，產品可靠性也將不斷得到提高。汽車智能化，也將更好地為消費者創造價值。

作者：劉珊珊

編輯：鄭宇