這幾天的中國電動汽車百人會上，一個話題迅速出圈，車企智駕到底要不要自研。針對這個問題，各方大佬唇槍舌戰(zhàn)。

3月29日，地平線創(chuàng)始人余凱稱，將來主機廠智駕自研與外采二八開。這個觀點得到了博世智能駕控系統(tǒng)事業(yè)部（XC）中國區(qū)總裁吳永橋的迅速響應(yīng)。3月30日，吳永橋表示車企中階智駕方案無需自研。

車企中階智駕無需自研

雖然余凱和吳永橋都在強調(diào)供應(yīng)商的重要性，但二者的觀點也有一些小區(qū)別，余凱說的是全部智駕方案，而吳永橋的觀點主要聚焦在中階方案。理由如下：

1、選擇多，方案佳：中階技術(shù)路線已趨于穩(wěn)定，供應(yīng)鏈選擇多，不會成為卡車企脖子的技術(shù)；主流頭部方案智駕體驗和安全性能做得好。

這里其實有一個核心的點在于，吳永橋認為，中階方案并不會成為車企卡脖子的點。這也是很多車企顧慮的地方。

2、技術(shù)路線趨于穩(wěn)定：相比高階在探索前沿技術(shù)的工程化落地，中階是跟隨高階的技術(shù)路線的。比如：高階驗證端到端算法的可行性，下放到中階智駕中應(yīng)用。

這個意思是說現(xiàn)成的方案拿來即用，不需要主機廠再去做大量的驗證，“適配”，節(jié)約時間成本。

3、總成本低：自研中階需要建立起全套智駕基礎(chǔ)設(shè)施：如開發(fā)工具鏈，數(shù)據(jù)閉環(huán)，中間件，GPU，數(shù)據(jù)合規(guī)等基礎(chǔ)設(shè)施。這些雖然消費者感知不到，但成本投入?yún)s極高。自研成本更高，拖累整車定價。而供應(yīng)商是一對多，相對來講更容易攤薄成本。

4、速度快：建立起這些基礎(chǔ)能力需要每年投入幾千人力開發(fā)1-2年，大大延緩開發(fā)周期。導(dǎo)致初期資本投入大，收效甚微。

智駕市場決勝的關(guān)鍵就是快魚吃慢魚。采用供應(yīng)商方案能夠幫助主機廠騰出時間和精力聚焦核心戰(zhàn)場。所以吳永橋提出中階智駕交由供應(yīng)商來做更加穩(wěn)妥，甚至給出了明確的分工建議：

主機廠聚焦用戶需求，品牌智駕定義等方面，根據(jù)智駕性格定義制定標準篩選出合適的駕駛數(shù)據(jù)，研發(fā)全鏈路及后市場OTA鏈路打通，包括：與供應(yīng)商打通后市場數(shù)據(jù)鏈路以高效解決問題，與供應(yīng)商研發(fā)管理體系對接等。

而供應(yīng)商負責背后的技術(shù)落地，包括前文提到的基礎(chǔ)設(shè)施以及后市場數(shù)據(jù)采集工具鏈，個性化模型訓(xùn)練，AI算法工程化等底層技術(shù)。

吳永橋認為，智駕拐點時刻已經(jīng)到了，但戰(zhàn)火會率先在中階方案燃起。在技術(shù)已經(jīng)成熟的大背景下，一方面用戶基數(shù)大，另一方面成本也不高，大部分用戶都能負擔得起。

當然，用戶基數(shù)大里面還有一個隱形的條件是，燃油車也能實現(xiàn)智駕了。此前，燃油車實現(xiàn)智駕存在散熱、功率、延遲三大痛點，但博世已經(jīng)找到了解決辦法：

散熱方面，中階可用風(fēng)冷，高階水冷成本增加約200-300元；功率上，整車功耗增加1-3kw，啟動后智駕由發(fā)電機供電；尤其是在發(fā)動機響應(yīng)控制上，這是博世這么多年積累的核心殺招。博世具有發(fā)動機控制、底盤、轉(zhuǎn)向、智駕、熱管理等全域產(chǎn)品多年的技術(shù)積累，能夠最大程度優(yōu)化各個板塊之間的協(xié)同。降低車輛延遲。

余凱和吳永橋都認為，車企沒必要自研智駕，也不是所有車企都適合自研。一個非常有意思的小插曲是，曾經(jīng)智駕靈魂論的提出者上汽今年也打破了自己的誓言，大力擁抱華為智駕。主機廠和供應(yīng)商的關(guān)系正在迎來一些微妙的變化。

中國車企智駕出海難點多，博世是唯一選擇

中國電動汽車企業(yè)要想爭取更大的藍海，必須在世界汽車市場建立核心優(yōu)勢，出海是必經(jīng)之路。然而挑戰(zhàn)也隨之而來，智駕是國內(nèi)車企出海競爭的核心，牽扯到數(shù)據(jù)安全等敏感問題，出海難度巨大。

在吳永橋看來，中國車企智駕出海想要在全球市場快速建立優(yōu)勢，博世是唯一解。

作為傳承百年，以嚴謹著稱的德國老牌車企，這樣的話似乎說的太滿，不太符合博世嚴謹務(wù)實的風(fēng)格，但了解博世在全球市場的巨大優(yōu)勢就會知道，這句話并非夸夸其談。

在應(yīng)對海外嚴格的數(shù)據(jù)管理問題上，博世多年的海外經(jīng)驗積累了一套系統(tǒng)性的解決方案。它是全球唯一采用QNX實時操作系統(tǒng)設(shè)計的高階及中階智駕，能夠應(yīng)對歐盟對國內(nèi)頭部車企強監(jiān)管的底線。

比如在產(chǎn)品設(shè)計上，博世的硬件及底層軟件超3000種安全監(jiān)控措施，專門針對海外市場設(shè)計；· 擁有功能安全和信息安全超市，包括5大平臺 ，850+危害場景分析，50+安全目標，3000+安全機制。可以匹配中國、歐洲、北美、中東、南美、東南亞、非洲等多個地區(qū)。這也使得博世的功能安全方案是全球唯一獲主流機構(gòu)及OEM免認證Tier1 方案。

此外，中國車企在海外很難實現(xiàn)數(shù)據(jù)閉環(huán)。博世也提出了針對性解決辦法。博世全球ADAS及AI團隊超7000人，分布14國，支持海外研發(fā)活動。能夠協(xié)助摸底測試和伴隨認證，幫助中國OEM與認證官溝通、場景解釋等服務(wù)。

還有一點值得注意，中外產(chǎn)品功能、生態(tài)體系天差地別，所以不同地區(qū)對數(shù)據(jù)的法規(guī)要求也不一樣。國內(nèi)車企出海需要一個系統(tǒng)性解決方案，如果一個一個去不同地區(qū)做適配，成本高，效率低，難度大。

吳永橋認為，這也是博世在海外多年積累的優(yōu)勢所在：

博世在海外采取的是CMS眾包地圖方案，可通過單一接口解決所有地圖需求；并且成本低，鮮度高，可以隨時更新。資源豐富，包括全球各國特殊路況的感知算法場景庫、數(shù)據(jù)儲備及適配訓(xùn)練。

并且還可以做很多本土化適配工作提升用戶體驗。例如針對德國車速高、南歐跟車緊、加減速激進等行為進行屬地化適配；結(jié)合SOTIF對注意力的要求調(diào)節(jié)啟動加速感等。

更重要的是，博世建立了一套全球聯(lián)邦訓(xùn)練框架，一套算法全球適用。全球不同算法團隊基于本地數(shù)據(jù)與基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)同訓(xùn)練模型，然后中央服務(wù)器通過對參數(shù)的聚合，生成全局通用模型。

而為了存儲海量駕駛數(shù)據(jù)，博世已打通大規(guī)模數(shù)采數(shù)據(jù)上傳云存儲技術(shù)，滿足每天處理100臺采集車數(shù)據(jù)上云的需求。

博世在數(shù)據(jù)采集方面也已將脫敏服務(wù)向數(shù)采車、路測車遷移，滿足強法規(guī)限制地區(qū)的數(shù)采合規(guī)要求，從源頭規(guī)避風(fēng)險。

雖然是傳統(tǒng)大廠，但在智駕全球競爭的大浪潮中，博世的視野和布局絲毫不慢，而且寬度和廣度都更深。博世顯然不希望智能化時代下一個誰成為自己，因為它從未離開舞臺中央。