“3年實現脫手開(handsoff)、5年實現閉眼開(eyesoff)、10年實現隨心開(mindsoff)。”

2025年3月29日，中國電動汽車百人會上，地平線創始人余凱再次提起了他著名的“智駕三五十預判”，總結一句話就是“3年脫手，5年閉眼，10年隨心開。”

這不是余凱第一次提起這樣的觀點。只是這一次，外界再也不敢等閑視之。因為智駕的價值拐點時刻已經到來。

今年以來，比亞迪、吉利、奇瑞、長安、廣汽等多家主機廠發布全民智駕戰略。粗略統計，這幾家占據汽車市場的銷售總額超過1800萬，保守估計今年搭載高階智駕的車型銷量將突破500萬。

2024年高階智駕滲透率大概在10%左右，華龍證券估計，2025年L2.5及以上智駕乘用車銷量有望達到500萬—550萬輛，對應滲透率約為21.4%—23.5%。

具體到地平線來看，這樣的勢頭更加明顯。

車企智駕大決戰最佳“炮手”

截至目前，地平線已獲得27家OEM（42個OEM品牌）采用。其中，中國前十大OEM均已“收入囊中”。智駕平權的大背景下，地平線已經成了所有車企的“最大公約數”。

去年發布的征程6讓地平線地迅猛勢頭再上層樓。目前已鎖定超20家車企及品牌量產合作，自2025年起有超100款搭載征程6的中高階智駕車型上市；量產規模加速擴大，預計2025年征程家族累計出貨量將突破1000萬套，屆時地平線也將成為國內首個突破千萬級量產的智駕科技企業。

地平線敢于做出這個預判除了市場爆發的大趨勢，還有自身的持續積累。首先在客戶積累方面，地平線的客戶呈現多而廣且頭部集中的特點，國內十大主流車企均是地平線的客戶，僅“比吉奇”3家2024年銷量就超過1000萬輛。

其次在產品端，地平線各個階段均有覆蓋。尤其是征程6出來以后，有聚焦基礎入門的征程6B，還有中階的征程6M和6E，以及更高階的征程6P。車企的所有訴求，地平線都能夠一站式提供服務。

按照余凱的理解，在所有車企的智駕方案里，地平線正在擔當最佳“炮手”的角色。余凱的底氣不僅在于出貨量，更在于高階智駕市場，地平線正在引領行業標桿。

最近，地平線征程6P順利流片，點亮。基于軟硬結合技術，以及端到端VLA高階智駕系統，地平線在征程6上帶來了全場景智能駕駛解決方案Horizon SuperDrive（HSD），可為用戶提供體驗無斷點、模式無切換、全場景無差別的擬人體驗。用余凱的話說“HSD是捅破天的智駕技術”，都不是第一梯隊的概念，而是斷層式領先，該方案將于2025年第三季度實現首款合作車型量產交付。

HSD不僅強在技術的領先，還強在對科技與人文的獨到理解。這里有一個HSD的小插曲。最近，HSD的HMI界面獲得了iF紅點大獎，在此之前，從來沒有一款車機界面獲得如此大獎。這得益于地平線對技術的深刻理解。余凱認為，AI時代的一個悖論是，產品邏輯從“洞見人間煙火”轉變為“逼近世界真相”。達到人類水平不夠，超越人類才是追求。

車企智駕自研與外采二八開

值得注意的是，就在智駕快速普及時刻，另一個行業現象也在悄然發生。主機廠自研路線正在面臨挑戰。

最先受到沖擊的是長城汽車。2019年，長城汽車就內部孵化了智駕品牌毫末智行，后來獨立出來融資。長城傾斜了很多車型的量產資源，但在城市NOA普及以及端到端等新技術不斷沖擊下，長城自研項目并沒有取得太多成效。巨大的市場壓力下，長城汽車在2024年轉而投資了另一家自動駕駛公司元戎啟行，宣告了自研智駕告一段落。

在智駕項目上受挫的不止長城，廣汽集團在智駕上也有超前布局。2017年廣汽埃安品牌獨立的時候就已經開始大力宣傳其智駕能力。智能駕駛浪潮下，廣汽重金投資禾多。從某種程度上來說，禾多科技也算是廣汽集團的嫡系部隊，要錢給錢，要項目給項目，但禾多最終沒能經受住市場的快速發展。

奇瑞的智駕自研之路也是一波三折。2023年，奇瑞旗下智駕品牌大卓科技成立。最近《新智駕》報道，大卓科技正在進行裁員，此次涉及的員工主要是Robotaxi部門以及測試人員。消息稱，大卓的部分業務和研發會收歸到奇瑞總部。

而在外部視角，我們看到了奇瑞智駕變革更加明確的信號。奇瑞的更多車型的智駕方案正在不斷被博世，地平線等供應商蠶食。這兩天的百人會上，奇瑞董事長尹同躍重點提及了其在智駕上與地平線和輕舟智航的合作。

更讓很多自研車企動搖的是，即便是倔強如蔚小理等新勢力，都在快速奔跑的市場節奏中尋求外部供應商幫助。理想的Pro車型選擇了輕舟智航，而蔚來更是給第三品牌螢火蟲搬來了“救兵”地平線。

智能駕駛價值拐點時刻，也是行業快速收斂的最后窗口期，智駕不是簡單地排座次，而是一場生死戰。在自研和第三方供應商之間，選擇和最強的技術公司合作能夠給車企爭取更多時間，并且解放出更多精力和成本聚焦在自己更擅長的事情上。

在此背景下，地平線余凱給出了更加炸裂的預判：

“到終局，我認為自動駕駛也是“二八開”——20%的車企自研，80%找最強合作伙伴。”

余凱的判斷不無道理，有跡可循的信息顯示，幾乎所有自主品牌明里暗里都自研過高階智駕方案。而目前通過自研交出城市NOA方案的傳統車企有且只有極氪一家，其余可以說是“全軍覆沒”。

主機廠自研智駕存在3大挑戰：

智駕的技術上限太高，而且是一把手工程，需要懂技術且愿意扎根一線的“老大”來牽頭，但是今天大部分主機廠的一把手都不具備這兩個條件。

再有就是智駕技術發展速度太快。從2021年左右，智駕行業基本一年一個大的技術迭代，從開始的Transformer，到后來的BEV，OCC，再到去年的端到端，而最新的VLA還在持續進化，智駕行業講究以快打慢、以高打低，主機廠自研始終跟不上供應商速度。

再有一點就是，車企自研智駕是一項高投入低產出的事情。智駕開發需要一整套的開發工具鏈，數據閉環，中間件，GPU，數據等基礎設施。要建立這些基本能力至少需要2年左右的時間，養差不多幾千人的團隊。如果只給自己供應，沒有量的話，成本很難攤薄。投入高，周期長，產出低。商業上算不過來這個賬。

顯然，在智駕價值拐點時刻，地平線正在照亮更大的海域。