電池包已經(jīng)成為設(shè)計(jì)累贅，“更大的電池包”或許能打動(dòng)消費(fèi)者，但卻愁壞了不少工程師。

資源浪費(fèi)這件事兒在電車時(shí)代尤為明顯，尤其是一開始就建立起來的“不正常焦慮感”，對于更多買電車的人來說，買電車就一定要選續(xù)航更長、電池包更大的車型。

今天這個(gè)時(shí)代，電池包小，似乎就意味著競爭力不足，電池包越大，越值得買。

但其實(shí)我們一直都在說一件事兒，更大的電池包其實(shí)對于設(shè)計(jì)是一種巨大的壓力，尤其是成本無法控制，而且更大的電池包會(huì)讓整車的自重?zé)o限放大。

從設(shè)計(jì)角度來看，這極其不合理。

比如說前兩天上市的仰望U7（參數(shù)丨圖片），一臺(tái)車自重超過3噸，一臺(tái)車的重量是過去燃油中級(jí)車的兩倍，過去帕薩特、邁騰這些車的自重可能也就1.5噸。

絕大多數(shù)場景下，一臺(tái)車都是一個(gè)人來開，3噸重的車在路上跑，屬于典型的資源浪費(fèi)。

當(dāng)然，這種資源浪費(fèi)在電車時(shí)代已經(jīng)成為常態(tài)，目前的長續(xù)航電車動(dòng)不動(dòng)就是容量80kWh以上的電池包，單單電池包的自重就已經(jīng)超過了700kg。

按照此前的統(tǒng)計(jì)，每天一個(gè)人上下班代步的公里數(shù)，在50km以內(nèi)。

按照電耗來算，每天也只會(huì)用掉6-7度電而已，但現(xiàn)在的消費(fèi)選擇卻非常夸張的要大油箱、大電池包。

不要問，問就一句話：怕不夠用。

回退一步來看特斯拉，Model Y的自重只有1.9噸左右，屬于電車?yán)铩白钶p”的一類，因?yàn)槠溲b備了一塊“最小”的60kWh電池包，和同級(jí)別、同價(jià)位車型比，特斯拉是不拼電池包容量，也不拼CLTC續(xù)航數(shù)據(jù)的。

為什么？

因?yàn)樘厮估溃蟮碾姵匕褪歉蟮脑O(shè)計(jì)累贅，包括但不限于以下幾個(gè)問題點(diǎn)：

1、更大的電池包意味著更高的成本，60kWh電池包和80kWh，硬裝成本至少差距2萬，這對于一些企業(yè)來說就是“有沒有利潤”的關(guān)鍵點(diǎn)。

2、靈活性，更小的電池包意味著車輛更輕，懸架、轉(zhuǎn)向、輪胎的負(fù)載更低，設(shè)計(jì)標(biāo)定空間更大，進(jìn)而延展到同樣采購成本零配件下，車輛零部件后期的壽命，更輕的產(chǎn)品壽命必然更長。

3、邊際效應(yīng)，車輛越重，后期增加的電池包容量想要獲得長續(xù)航的成本也就越大，電機(jī)需要拖著更重的車身行駛，越輕的電車越容易獲得長續(xù)航，畢竟車輛更輕。

絕大多數(shù)人只看結(jié)果，同價(jià)位內(nèi)續(xù)航越長，就越值得購買，這種邏輯的確沒錯(cuò)。

但如果回歸到日常使用層面，我見過很多一年跑不了一次長途的消費(fèi)者，開著70kWh電池包的電車在市區(qū)行駛，每天甚至連10kWh的電都用不了。

電量一旦低于50%就焦慮，其實(shí)這種焦慮是典型的“偽焦慮”，是自己主動(dòng)施加的。

如果沒有長途需求，反而是電池包越小越好，就按照目前最小的電車來算，電池包容量也有45kWh左右，省出來的電量都是購車成本。

買車更便宜、電耗更低，而且后期的維護(hù)成本更低，這些都是亮點(diǎn)，所以對于更多人來說，完全沒有必要買太長續(xù)航的電車。