誰能用更低的成本實現(xiàn)更高的性能，

誰就能活到最后。

2024年，中國新能源汽車行業(yè)的淘汰賽進入“血腥時刻”：價格戰(zhàn)愈演愈烈，從“慢刀割肉”升級到“斷臂求生”，激光雷達、城市NOA、超充技術成為在軍備競賽中上牌桌的籌碼，資本退潮后，曾經(jīng)無限風光的“蔚小理”們股價下跌、裁員縮編。無所謂“活得好不好”，行業(yè)共識首先赤裸裸地指向“活下去”。

在這場愈演愈烈的行業(yè)競爭中，一家曾被貼上“低調(diào)”、“平替”標簽的浙江車企，成為當下一匹最大黑馬：2024年，零跑以年交付量近30萬輛的成績沖進造車新勢力前三，僅次于理想、華為的鴻蒙智行；更重要的是，零跑在2024年第四季度實現(xiàn)凈利潤轉正，提前一年達成單季度盈利的目標，成為第二家盈利的造車新勢力。

而驚喜還在繼續(xù)。2025年3月，零跑發(fā)布全新車型B10，以“12萬級標配激光雷達+全系高階智駕” 殺入市場，預售1小時訂單就突破1.5萬輛，展現(xiàn)出強勁的市場競爭力，有媒體評價“零跑殺瘋了”。朱江明卻“氣定神閑”，在他看來，B10的大賣是零跑多年技術創(chuàng)新積累的必然結果。

“零跑的邏輯很簡單——不管造的是豪華產(chǎn)品，還是品質產(chǎn)品，都要是讓老百姓買得起的產(chǎn)品。” 朱江明的話，戳中了當下行業(yè)困境，當“堆料內(nèi)卷”透支創(chuàng)新誠意，零跑用工程師思維證明，降本不等于降質，而是對無效溢價的精準打擊。

這家“最不像新勢力的新勢力”，正用“技術平權”的邏輯改寫行業(yè)規(guī)則：如果高端配置注定屬于少數(shù)人，零跑則試圖證明，只要死磕自研與成本定價，人人都能開上“平價保時捷”。 當行業(yè)陷入內(nèi)卷與浮夸，零跑選擇回歸造車本質——用技術創(chuàng)新保持性能持續(xù)迭代，把溢價擠出水份。

“豪華平權”的底層邏輯

零跑汽車正在用技術創(chuàng)新的硬實力，撕掉“豪華即溢價”的行業(yè)標簽，重新定義“豪華平權”，以實現(xiàn)高端性能普惠。朱江明在采訪中直言：“我們希望打破豪華品牌就要有溢價的潛規(guī)則。用戶買零跑，不是因為買不起奔馳、買不起保時捷，而是他們足夠理性，選擇用更合理的價格獲得同等品質。”

這一邏輯在零跑的產(chǎn)品矩陣中體現(xiàn)得淋漓盡致。以零跑全新車型B10為例，其以“12萬級標配激光雷達+全系高階智駕”的顛覆性配置殺入市場，預售1小時訂單突破1.5萬輛。朱江明透露，B10的高階智駕方案采用自研的中央域控制器和集成化電子電氣架構，并搭載了禾賽科技ATX超遠距激光雷達、高通驍龍8650智駕芯片，首發(fā)上車為零跑爭取了時間差優(yōu)勢，使得用戶僅需支付友商激光雷達車型1/3的成本，就能獲得支持高速NOA、自動泊車的完整智駕生態(tài)?。借此，零跑也真正實現(xiàn)“用電子行業(yè)邏輯造車”——性能升級，成本不升。

在朱江明看來，用戶感知到的豪華，是充電速度、續(xù)航里程、智能體驗的無短板，而不是logo帶來的心理溢價。

這種“技術平權”的實踐同樣體現(xiàn)在C系列車型上。15萬級的零跑C16，采用與30萬級車型同源的800伏碳化硅高壓平臺,，續(xù)航和充電效率對標高端車型。朱江明強調(diào)：“用戶感知到的豪華，不是價格標簽，而是實打實的品價比。開零跑的車主中，有大量BBA用戶增購，這就是理性消費的勝利。”

不做“車圈小米”，

也不做“車圈優(yōu)衣庫”

業(yè)界常將零跑比作“車圈小米”或“車圈優(yōu)衣庫”，但從發(fā)展路徑來看，零跑的內(nèi)核可能是“誰也不像”。

與小米初期靠性價比突圍、后期轉向高端化不同，零跑從創(chuàng)立之初便錨以成本定價策略，雖然全系車型覆蓋10萬級-30萬級范圍，但均是通過“技術自研+快速迭代+規(guī)模分攤”來實現(xiàn)的成本的極致壓縮。從這個角度來看，零跑更接近“技術普惠者”的角色——將前沿技術下放到價格更低的車型中，所謂的高端、豪華不單純是指價格高，而是當把品質高作為前提時，價格依舊親民。

“品質是前提，有了品質才有銷量，兩者是相輔相成的。”朱江明直言，B10推出后，零跑一方面要提升B系列規(guī)模，另一方面要在2025年第二季度針對C系列產(chǎn)品實現(xiàn)年款的快速迭代。“更有競爭力的續(xù)航、更高程度的智能化“，朱江明說，“這是我們必須要打贏的一仗。”

優(yōu)衣庫的“基礎款長銷”模式與零跑有相似之處，但內(nèi)核卻又截然不同。優(yōu)衣庫通過標準化設計降低個性化成本，而零跑則通過平臺化實現(xiàn)“高配低價+多樣組合”。 基于零跑的模塊化平臺，其C平臺車型零部件通用化率超80%，成本下降程度可想而知。

這種策略精準擊中了年輕家庭和理性消費者的需求。以C16用戶畫像為例，其中70%的車主來自合資或豪華品牌增購，50%為換購用戶，“他們不再為品牌溢價買單，而是追求實打實的品價比。”朱江明總結。

如何構筑技術護城河

2024年，零跑全年交付量接近30萬臺，成為“造車新勢力的年度黑馬“，被外界評價”悶聲發(fā)大財”的典型代表，行業(yè)又開始將零跑與“優(yōu)等生”比亞迪和理想做比較。但對比比亞迪的規(guī)模優(yōu)勢、理想的爆款邏輯，零跑走出了一條完全不同的進階之路——通過“全域自研+平臺化設計”的差異化路徑，構筑起屬于自己的護城河。

一方面，零跑并不完全依賴規(guī)模優(yōu)勢，而是通過技術創(chuàng)新實現(xiàn)“小規(guī)模高毛利”，其自研自造比例占整車成本的65%，覆蓋電池包、電驅、智駕、座艙、電子架構等核心部件，甚至將車燈、電子門把手等傳統(tǒng)外包件納入自研體系。以車燈為例，自研后，每套BOM成本壓低至行業(yè)平均水平的70%。而將電子門把手通過自研集成至域控制器后，零跑能夠實現(xiàn)單車節(jié)省超100元。

“這些成本只能通過全域自研才能節(jié)省下來，也只有全域自研，才能快速根據(jù)實際需求去做調(diào)整。”朱江明表示，“雖然只是些小創(chuàng)新，但不斷進行這些小的積累，每個100元積累下來，就可能帶給用戶降低3萬元的感知。”

另一方面，雖然是全域自研，但零跑的研發(fā)費用率長期控制在7%-10%，遠低于蔚小理普遍超過15%的水平。背后的核心原因在于零跑的平臺化戰(zhàn)略，不同車型之間能夠共享大量零部件，極大提高了零部件的通用性，利用規(guī)模效應進一步降低成本。目前，零跑擁有ABCD四個系列，涵蓋了6萬-10萬，10萬-15萬，15萬-20萬，20萬-30萬四個價格帶，預計推出十三四款車型，但實現(xiàn)了真正意義上的“中央集成的電子電氣架構”，單車型研發(fā)成本實現(xiàn)大幅降低。

“這是零跑的一大特點，將集成度做到最高。”朱江明表示，“我們LEAP 3.0架構，將座艙域、智駕域、動力域、車身域等全部域控制集成到一個盒子里，非常簡潔。”目前，零跑汽車的自研架構已進入LEAP3.5技術架構，電子控制器從原來28個變成22個，線束從原來1500米到不足1千米，是業(yè)內(nèi)最短的線束。

零跑用實踐證明：降本不等于降質，而是對無效溢價的精準打擊。回看零跑的崛起，本質上是一場“工程師思維”的勝利——這種基因不僅屬于零跑，更深深植根于杭州的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)土壤。

在這片土地上，另一群“技術苦行僧”正用相似邏輯顛覆行業(yè)，DeepSeek憑借開源策略與成本優(yōu)勢，打破美國對AI的話語權壟斷，宇樹科技堅持全棧自研戰(zhàn)略，實現(xiàn)電機、減速機、控制器、激光雷達等核心部件國產(chǎn)化率超90%，將四足機器人做到“行業(yè)地板價”。它們的共同點是：不追風口、不造概念，而是用底層技術創(chuàng)新，把尖端技術變成普惠工具。

這場“工程師思維”的勝利，或許正在定義中國硬科技的新范式：讓技術成為最核心的引擎，讓普惠成為最高級的豪華。