3月29日，國務院國資委副主任茍坪在中國電動汽車百人會論壇上宣布，將對一汽、東風、長安三大整車央企實施戰略性重組。這一決策不僅是對當前汽車產業無序競爭與技術短板的回應，更是中國從“汽車大國”向“汽車強國”轉型的關鍵一步，是一場關乎國家產業競爭力的戰略突圍。

數據顯示，2024年中國新能源汽車銷量雖同比增長超80%，但行業利潤率僅4.3%，遠低于制造業平均水平。產能過剩、重復投資、核心技術“卡脖子”等問題已讓行業走到了必須變革的十字路口。

重組動因：破解內卷與全球競爭的雙重困局

國內汽車行業長期陷入“內卷式競爭”的泥潭。據悉，三大汽車央企年產能超800萬輛，但自主品牌市占率不足15%，同價位車型“左右互搏”屢見不鮮。

研發資金分散導致核心技術突破滯后，例如動力電池、車規級芯片等關鍵技術仍依賴進口，2024年三大央企新能源投資占比超70%，但成果轉化率不足比亞迪的1/3。

與此同時，國際市場競爭格局加速演變，特斯拉、豐田等巨頭在東南亞、歐洲市場快速擴張，而中國車企海外布局分散，2024年三大央企出口量總和不及比亞迪單家。

整車央企戰略性重組不僅是國有資本保值增值的關鍵策略，也是應對當前行業變革的重要手段。北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪指出，當前汽車行業正面臨產能過剩與新能源汽車產能快速增長的雙重挑戰，特別是部分企業因參與價格戰而面臨虧損乃至破產的風險。

市場整合和企業合并被視為大勢所趨，旨在優化資源配置，提升競爭力。國資委此次重組的目標，正是要將“散落的棋子”整合為“超級艦隊”，以應對全球汽車產業的智能化、低碳化革命。

整合路徑：從資本合并到技術協同

重組方案已顯露清晰的戰略路徑：

據悉，東風集團與長安汽車的合并已進入實質階段。雙方計劃共享生產線（如長安重慶基地與東風武漢基地協同），預計降低單車成本10%-15%。合并后年銷量將超500萬輛，躋身全球前五車企。

此外，國資委已啟動500億元規模的“中央汽車研究院”，主攻固態電池、車用大模型等核心技術，目標2027年實現關鍵材料100%國產化。

“央企將形成技術互補矩陣。”某接近重組項目的業內人士透露，長安的增程式混動、東風的氫燃料電池、一汽的智能座艙技術將深度融合，首款整合三大技術的旗艦車型計劃于2026年推出。

全球化布局方面，國資委要求央企在東南亞、中東建設近地化生產基地，目標2028年海外銷量占比超30%，并推動“車路云一體化”技術標準輸出。

行業震蕩：從價格戰到價值革命

重組將引發產業鏈深度變革。據發改委相關負責人透露，當前汽車行業存在“不惜犧牲利潤搶占市場”等無序競爭現象，2024年行業整體利潤同比下滑8%。為此，發改委已明確整治“惡意降價”，倒逼車企轉向長續航電池、智能交互等硬核指標。

對消費者而言，規模化效應下主流電動車價格或下探至燃油車水平。據業內人士預測，續航600km的緊湊型SUV價格有望進入12萬元區間，首款搭載固態電池的車型預計2026年上市，實現“充電5分鐘續航400公里”。

此外，整合后的數字化平臺將提供“一鍵維保”“電池健康云監測”等全生命周期服務，故障響應速度提升50%。

隱憂與挑戰：平衡速度與質量的博弈

盡管藍圖宏偉，但歷史教訓警示風險。地方保護主義仍是阻力，某中部省份曾強制出租車采購本地車型，若重組陷入“整而不合”，可能催生新的產能泡沫。技術層面，部分企業為融資或倉促推出半成品技術，如某央企曾因半固態電池缺陷導致大規模召回。

全球化布局亦面臨挑戰。日系品牌在東南亞市場圍攻中國車企，歐洲對數據安全審查趨嚴。“低價策略難破高端市場壁壘。”某國際業務負責人坦言，中國車企需在技術標準和文化適配性上突破。

未來十年：中國汽車的“新世界秩序”

未來，隨著重組的深入推進，央企將減少資源重復投入，提高產能利用率，增強智能新能源車規模效應，最終實現從“規模擴張”向“高質量發展”的躍遷。這一戰略舉措不僅將提升央企新能源汽車品牌的市場占有率，還將為中國汽車產業在全球競爭中贏得更多話語權。

權威機構預測，若重組成功，中國汽車產業將實現三重躍遷：2027年，將誕生首個全球車企銷量TOP3的自主品牌；2030年，“車路云一體化”將覆蓋全國高速公路，自動駕駛事故率低于人類駕駛；到2035年，將主導全球智能汽車標準體系，從“技術跟隨”轉向“規則制定”。

這場重組不僅關乎車企存亡，更是中國制造業轉型升級的縮影。當“中國造”汽車站上全球產業鏈頂端，每個消費者都將成為這場變革的見證者與受益者。

本文來源：綜合自網絡

監制：張劍

編輯：李南