撰文 | 倪海峰 編輯｜馬青竹

20年前，比亞迪買了一大批豪車，各種牌子。專門用來拆車。

面對一輛奔馳S，工程師遲遲不敢下手。

于是王傳福從褲兜里掏出鑰匙，在锃光瓦亮的車漆上劃了好幾條深深的痕……

當時在深圳，一輛奔馳S可以換一套很像樣的大房子。

拆解研究之后，工程師問王傳福：“什么時候我們也能造出這么好的車？”

二十年后，比亞迪試圖給出一臺答案之車，回應曾經的夢想。

3月27日晚，仰望U7（參數丨圖片）正式上市，卡位首款超級四電機旗艦轎車。

這臺車，集合了比亞迪當下最拿得出手的硬核新技術，四座版70.8萬起，五座版62.8萬起。提供純電與增程兩種動力選擇，且售價一致。

發布會現場震天的歡呼聲，似乎說明大家對仰望U7的價格非常滿意。

但筆者認為，60多萬的起售價不算便宜，甚至和打折后的寶馬7系、奧迪A8L等豪華品牌旗艦D級車相當。

單純比價無意義，國產高端車的上攻，不是價格接軌，而是爭奪新豪華旗艦轎車的定義權，仰望U7夠格嗎？

中國品牌的“技術復仇”

魔改三菱4G63發動機；

變種本田CR-V底盤；

仿制保時捷Macan外觀······

可能在不少人眼里，這是自主品牌發展的傳奇。但在《出行百人會/AutocarMax》看來，這種故事不提也罷。

中國汽車產業經過超過一甲子的追趕，有沒有在技術方面實現真正的超越？

仰望U7的上市，成了回答這個問題的答案之一。

首先，是云輦-Z懸架。

目前新一代高端車，大多采用電控懸架/主動懸架，雖然疊加了智能化和電控，但依舊以空氣懸架為基礎，簡單理解為電控空懸，依然不能擺脫空氣懸架的物理屬性帶來的技術限制。

懸架調節依舊存在響應速度不夠快、能量傳遞路徑長和調節不夠精準等問題。

仰望U7搭載的云輦-Z懸架，直接摒棄液壓或氣壓系統，不通過油液，采用電磁直驅技術調整車身阻尼和高低。

用王傳福的話說，就是將磁懸浮列車或航母電磁彈射技術裝到車上。

如上圖，電動機分為定子和轉子（動子），減震內與車身相連的是定子，而和車輪相連的則為動子。云輦-Z將四條減震變成四臺電機，讓車輛通過電磁力懸浮在車輪上。

這樣做的好處有兩個，其一，可以直接將電能轉化成機械能，反之也行；其二，可以實現車身垂向控制的毫秒級響應。

據官方數據，懸架系統的執行速度達到 5 毫秒，比傳統主動懸架快數十倍。

結合響應速度僅為50微秒的自研“魔尺傳感器”，云輦-Z能在車輪觸地的一瞬間完成“感應——計算——調整”一系列流程，做到 “磁懸浮”般的駕乘體驗。

更有意思的是，四臺軸向電機的峰值功率高達50kW，約等于一臺比亞迪海鷗的驅動電機。它們能瞬間將車身抬起，也能瞬間將其放下，調整精度更是達到1毫米。

例如在碰到前方限高桿，仰望U7能降低車身順利通過；而如果遇到地上有石頭等障礙物，它也能抬起車身絲滑穿行。

其次，是易四方架構。

四臺電機獨立控制四個車輪，在2023年的仰望U8上，已經搭載。但在仰望U7這里，除了原地掉頭、圓規掉頭，它又有了新進化。

例如，四個車輪隨便兩個爆胎，車輛都能在時速160km/h且沒有人工干預的情況下，依舊保持直線行駛。

美式截停大家都知道，就是用后車的車頭，碰前車的車尾，讓前車失控。但在仰望U7這里并不奏效，穩定的易四方能通過四臺電機的獨立控制動力輸出，自動修正車輛軌跡，確保行駛穩定性。

同時，結合后輪雙向20°轉向，仰望U7還能做到原地平移。雖然之前仰望U8也曾亮相過該功能，但需要裝上麥克納姆輪。但仰望U7可用普通輪胎實現。

易四方對車輛操控性的提升也非常明顯。在比亞迪公布的實測數據中，仰望 U7 的麋鹿測試成績達到 95.78km/h（有人駕駛）和 95.11km/h（無人駕駛），行業最高水平。

第三，天神之眼A高階智駕。

仰望U7有三顆激光雷達。分別布置于車頂和兩側翼子板。

并且全車還標配5顆毫米波雷達、13顆高清攝像頭以及12顆超聲波雷達，結合總算力508 TOPS的兩顆英偉達Orin-X智駕芯片，可以實現L2+級高階智駕輔助能力。

比亞迪集團高級副總裁、汽車新技術研究院院長楊冬生透露：仰望U7“重感知，輕地圖”的智能駕駛方案，基于行業前沿的端到端技術架構，交付即開通。

他還強調“仰望U7是全球首款具備L3冗余能力量產轎車。”

仰望U7的惹眼技術遠不止上述三項，還有“中國第一，全球唯三”的2.0T水平對置發動機、超1300匹馬力零百2.9秒的動力性能、500kW快充、380mm直徑碳陶剎車等等一系列好東西。

說明中國人造豪華車，不用再亦步亦趨復制外資，開始有自己的“好東西”。

“四電時代”闖無人區？

新技術的研發，并非一帆風順。

仰望U7于2024年1月10日首發，而真正上市在2025年3月27日。這442天里仰望團隊在忙什么？

技術攻堅。

以仰望U7搭載的云輦-Z 軸向電機為例。此前業內沒有任何一家車企使用，嚴重缺少參考資料。

比亞迪工程師只知道原理，但把原理工程化，有時候需要一個世紀。

光定子磁極的排列方式，就有成千上萬種，想要獲得最佳選型，每一種都要驗證。

同時，軸向電機的耐久性也成了問題，早期雛形的測試試驗中，這種電機會因為高溫導致壽命縮短。比亞迪采用新材料，并且設計了全新的散熱系統，確保云輦-Z“與車同壽”。

再看搭載于插混版仰望U7的水平對置發動機。

一開始也想將傳統的直列四缸發動機塞進機艙，但仰望U7為了更低的風阻，車頭采用俯沖式。本身高度很低，再加上易四方兩臺前軸電機的擠占，留給發動機的空間小得可憐。

在經歷漫長思考后，比亞迪工程師想到了斯巴魯和保時捷搭載的水平對置發動機。

這種非常規引擎具備體積小、重心低等優點，正好符合仰望U7的需求。但國內鮮有廠家研究，同時還要面對布置難、潤滑難、高功率難等問題。

經過技術攻關，這臺“中國汽車首款水平對置發動機”問世，它的縱向高度只有420mm，全球最小，能順利塞進仰望U7的機艙。

同時，工程師將峰值功率做到180kW，峰值扭矩達到380Nm，幾乎和同排量2.0T傳統發動機類似。

并且，針對水平對置發動機容易出現的燒機油、拉缸、偏磨等問題，比亞迪采用全球首創五聯機油泵，結合缸體內10路油路循環來解決。

仰望U7推出的真正意義，如王傳福所說：“這是全球新能源汽車在電池、電機、電控的基礎上，首次量產實現了懸架系統的完全電動化，宣告新能源汽車正式進入了‘四電時代’?！?/p>

在比亞迪看來，云輦-Z的開發是一場技術無人區的深入探索，是從基礎理論研究到量產驗證的全鏈條技術突破。

之前，電池、電機、電控快速取代發動機，帶領汽車進入“三電時代”。而這一次，數萬名工程師的前赴后繼，讓仰望U7進入“四電時代”。

有意思的是，“從此無坎坷”是仰望品牌的技術宣言，而“四電時代”最后一塊拼圖正好是懸架。

如今，單純的“技術戰”也已經車滿為患。

激光雷達、空氣懸架，這些原本為百萬級高端豪車準備的硬件，也逐漸出現在十幾二十萬的普通家用車身上，證明“技術戰”要進入2.0時代了。

售價62.8萬起的仰望U7，如果只拿出大馬力，以及一些第三方供應商就能搞定的“大通行”配置，顯然不會有水花。

但將云輦-Z懸架、易四方技術、天神之眼A高階智駕和水平對置發動機，這幾個新技術一并掏出，60多萬的豪車有了性價比。

價格戰疊加技術戰，在仰望U7身上得到生動體現。

回看傳統燃油轎車市場，60-70萬的價格，只能買到入門7系、A8L，它們還在堅持2.0T發動機，對于新能源的優化則依舊停留在48V輕混。

而這個價位，即便是定位高端的中國品牌新能源產品，也只有三電機、高階智駕、空氣懸架這些雖然高端但不算很新的產品賣點。

相比之下，仰望U7的優勢非常明顯。

發布會現場，王傳福還講了一個故事：一年前，仰望U7面臨兩個選擇，一是延續成熟方案，按照原定節奏，快速上市；二是等待云輦-Z的技術成熟，將上市時間向后挪。

比亞迪選擇后者。

一年卷戰之后再回頭，這一決策顯然是對的。

結語

電動化，不是動力系統從發動機變電動機這么簡單。

仰望U7用云輦-Z帶領中國車企“卷”向“四電”時代。對于大多“三電”還沒搞通透的國外豪華汽車品牌來說，無異于降維打擊。

三十年河東，三十年河西。當中國品牌開始用技術定義豪華，戰局變得越來越有意思。

—THE END—

出行百人會 | AutocarMax

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