界面新聞記者 | 楊詩涵

小米造車在流量和銷量雙重加持下，不得不考慮將重心向產能側傾斜，這是制造行業的根基所在，也是外界衡量小米汽車能否持續良性發展的重要指標之一。

在SU7 Ultra開售兩小時完成此前大定破萬的年度目標后，雷軍最新宣布將小米汽車全年交付目標從30萬輛提升至35萬輛，意味著品牌的生產壓力進一步提高。

為解決產能問題，小米汽車近期完成系列高層人事調整，兩名汽車部副總裁于立國和黃振宇的職責目前均與工廠制造相關，旨在應對復雜的產品線管理并建立穩定的零部件供應體系。

明面人事變動外，小米汽車新增工廠擴產的消息頻傳：一則傳聞稱，緊鄰北京小米汽車工廠二期的地塊疑為其汽車工廠三期；另有一則流傳度頗廣的市場信息指出，小米汽車預計在武漢建設全新制造工廠。

兩則傳聞中，前者因地塊位置與現有二期工廠項目相鄰而被外界猜測，后者則在今年1月顯示出更明確的籌備跡象，彼時小米官方招募渠道曾顯示在武漢招聘汽車工廠項目經理。界面新聞從東風員工處獲悉，這并非小米汽車首次就武漢汽車工廠招攬人才，更早時候小米汽車還在業內招募過武漢汽車工廠EHS(Environment Health Safety，全稱環境、健康與安全)管理崗，要求應聘者具備一定年限的從業經驗。

小米汽車工廠落戶湖北的消息可以追溯到2021年。當年武漢市商務局曾表示，招商部門已與小米公司進行了交流，有意與該公司積極對接和推進小米汽車項目落戶武漢。

但四年過去，小米武漢汽車工廠項目仍懸而未決。一位工信部湖北省下屬單位人士告訴界面新聞，由于種種原因，數年前該項目進展不算順利。最新一輪洽談中，湖北省政府態度更為積極，主動出面爭取小米汽車工廠落戶，而小米方面在等待地方和傳聞中的伙伴方東風汽車集團拿出更具吸引力的合作條件。

另有東風汽車總部員工告訴界面新聞，早前東風和小米兩家公司就具體合作方案存在分歧，前者不愿淪為小米的代工廠，希望爭取更多的話語權。界面新聞從兩處獨立信源獲悉，東風公司出售旗下新能源品牌嵐圖生產的車型，每輛大致可以獲得政府三萬元補貼，如果轉為為小米汽車代工，則很可能失去這筆補助。這也是東風在繼續生產嵐圖車型和與小米合作間感到猶豫的重要原因。

在華為加持下，嵐圖 MPV車型夢想家銷量攀升，品牌在去年交付同比增長七成，全年累計銷量超過8.57萬輛。嵐圖今年的目標是推出四款以上全新或改款車，對應年產需要達到超過工廠額定值的20萬輛。春節后嵐圖汽車總裝工廠已經達到滿產狀態，很難兼顧嵐圖和小米的生產規劃。

省政府的助力或許能夠推動兩家公司的談判進程。據中國新聞社報道，今年1月中旬，湖北省委書記、省人大常委會主任王忠林，省委副書記、省長李殿勛在武漢與雷軍等知名企業家座談交流。王忠林表示，希望與會企業家持續擴大在鄂投資布局，深化新能源汽車等領域合作。

一位接近會談的人士向界面新聞表示，此次政商會面與推動小米公司在武漢建設汽車工廠直接相關。

幾乎同一時間，小米汽車制造工藝、物流規劃、生產管理的工程師入駐東風汽車云峰工廠的消息傳出。傳聞指向的代工工廠位于武漢經濟技術開發區，目前同時生產東風日產和東風嵐圖兩大品牌車型，這讓小米汽車武漢工廠即將正式落地的預測更添可信度。

云峰工廠具備燃油車、混合動力、純電動等多車型生產能力，年產能30萬輛。該工廠在建設之初規劃生產東風日產旗下的奇駿、奇駿e-Power以及艾睿雅(ARIYA)等車型，但由于東風日產市場銷量不振，產能出現閑置。

東風集團遂將利用率不高的產能釋放給旗下新能源品牌嵐圖汽車，其純電SUV車型嵐圖知音被安排在云峰工廠生產。第三方平臺數據顯示，嵐圖知音車型近五個月來單月銷量不超過2500輛，據此推測僅需占據云峰工廠部分產能。若小米汽車入駐該工廠，有望與嵐圖共同盤活剩余產能而非互相擠壓。

最新的動態則讓業界對小米汽車新工廠花落誰家的猜測持續升溫。一則關于“小米N3前副車架焊接生產線備案”的截圖在社交媒體上流傳，根據截圖，擴建項目由上海本特勒匯（武漢分公司）負責實施，后者為德國本特勒汽車工業公司的分公司，大概率為小米第三款車的供應商。客觀而言，供應商動作與小米新汽車工廠選址并無直接關聯，但這一信息還是讓業內對小米汽車工廠落地武漢的討論更為激烈。

截至發稿前，最新的市場傳聞稱，小米武漢汽車工廠相關事宜已經聊妥，官方預計將于今年底正式宣布。

從地理位置優勢、汽車產業協同和市場覆蓋戰略角度而言，小米汽車新工廠選址武漢具備合理性。資深汽車行業分析師梅松林向界面新聞表示，“武漢有很好的汽車產業群，同時可以有效覆蓋中部、南部和西部市場，同北京工廠產生最大的互補”。

武漢地處中部，是“九省通衢”的交通樞紐，擁有發達的鐵路、公路和水路網絡，便于原材料和車輛的全國調配，一定程度上降低物流成本。而作為傳統汽車工業重鎮，這座城市也擁有相對健全的汽車產業生態，據武漢市投資促進局數據，當地已集聚14家整車工廠和1200家零部件企業。

倘若小米汽車選擇利用東風汽車的現有產能傳聞為真，這一策略也符合當前國家倡導利用現有資源的方針。

擴產通常包括新建工廠和收購工廠改造兩種方式，此前中央經濟工作會議提出，綜合整治內卷式競爭，規范地方政府和企業行為。其中，內卷式競爭即包括地方政府在招商引資的過程中，脫離產業基礎造成的重復建設和資金浪費等問題。而在汽車行業，就是要優化產能結構，提高利用率，推動產業升級。

通過盤活存量資源，小米汽車新工廠有望更快投產。效率，對于當前的小米汽車而言至關重要：按照當前的聲量，這家造車新勢力如果不能盡快推進新工廠進程，其現有產能將在可見的未來難以滿足市場需求。

目前已披露的小米車型，除了在售的小米SU7和SU7 Ultra，還有今年將上市的YU7和一款在規劃中的SUV。就現有情況而言，已發售車型還未完全做到供需平衡。根據現有的訂單增長速度，主要負責小米SU7生產的北京汽車工廠一期，今年的產能遠稱不上充裕。

小米汽車在北京亦莊投產的一期工廠，額定年產能為15萬輛，但在市場需求驅動下實際產出已經遠超設計值。界面新聞去年11月實地探訪小米汽車工廠了解到，該工廠實為24小時雙班倒的狀態，除機器每天停機維護4小時，其余時間時間均在趕工。據36氪報道，去年十一至十二月小米SU7月產量有望達到2.4萬輛，據此計算小米的產線利用率接近200%。

接近200%的產能利用率，是通過突破常規生產模式實現的極限狀態，小米汽車需要權衡設備壽命、質量與長期運營風險。在公司已經以如此激進的姿態響應市場機遇之際，SU7和新晉上市的SU7 Ultra訂單增長不減，給一期工廠帶來更多考驗。

一方面，小米SU7已經連續5個月銷量超過2萬輛。梅松林向界面新聞表示，預計2025年全年該款車型銷量能夠超過25萬輛。

另一方面，SU7 Ultra訂單正在快速增長。該車在發布3天內大定達到1.9萬輛、鎖單超1萬輛，提前完成雷軍原定全年任務。

界面新聞從北京小米汽車銷售人士處了解到，三月的第一個完整周，僅該門店的小米SU7 Ultra訂單就增長超過150單。車FANS創始人孫少軍發布的數據顯示，這一周小米SU7新增鎖單破1.9萬，其中25%至30%是Ultra版本。

新車通常在上市初期最受外界關注，也更容易刺激消費者選購。考慮到SU7 Ultra超過50萬元的起售價和其瞄準的高端市場總量有限，這款車在上市初期的迅猛銷量增長勢頭能否持續還有待時間觀察。如果這一勢能短期內延續，按照當前訂單累積速度推測，小米SU7 Ultra的鎖單將在3個月內突破5萬輛。

據此計算，即便當前已經投產的汽車工廠一期維持超頻運轉，也僅能提供30萬輛年產能，很難完全滿足全年SU7和SU7 Ultra訂單量。

一期產能告急之際，小米還需要考慮后續產品的供需平衡。小米計劃在今年推出的SUV車型YU7，同樣需要更多產能支持。

如果按照車型劃分，業內預計小米正在建設中的二期汽車工廠，將主要支持新款YU7車型的生產。小米汽車工廠二期位于一期東側，最新進展據報道已進入設備進廠階段。二期將于今年6月中旬竣工，完成驗收手續進入投產預計再耗時兩至三月。

按照小米一期工廠產能爬坡兩月后破萬、半年破2萬的速度，業內普遍預計二期工廠今年保底能提供6萬輛新車。

考慮到YU7定位SUV車型，這款車上市后的市場反饋甚至可能超過SU7。相比SU7瞄準的轎車市場，YU7錨定的SUV市場因車型空間大、實用性強，在中國面向的受眾范圍相對更廣。也正因此，YU7有望籠絡認可小米汽車產品實力，但因為SU7空間不足放棄選購的一批用戶。

一個先例是，同樣通過高性價比轎車搶占市場，隨后推出SUV車型覆蓋更多場景的特斯拉。該品牌推出的SUV車型Model Y，近年交付遠超轎車產品Model 3。

一位特斯拉跳槽至小米汽車的資深銷售也向界面新聞表達了對小米SUV車型的看好，“按照中國人喜歡大車的規律，YU7可能比SU7更受歡迎”。

YU7預計將在今年六七月正式上市，如果按照小米汽車“上市即交付”的慣例，YU7將有至少有五個月時間積累訂單。此前SU7上市24小時大定突破8萬輛，如果YU7能夠超越SU7這一數據，小米汽車可能很難在年內消化全部訂單，大概率仍會供不應求。

小米逐漸浮出水面的第三款車型也需要提前規劃生產。據媒體報道，小米汽車計劃中的第三款產品代號為N3，定位大型增程SUV，或與理想和問界車型進行競爭，公司計劃在2026年推出該款新車。梅松林告訴界面新聞，一個工廠的建設通常要15個月。考慮到產能爬坡，小米在今年就需要為其第三款車型規劃排產事宜。

基于上述車型規劃和現有市場熱度，知名機構在近期紛紛對小米汽車2026年的銷量表現做出樂觀判斷。頂級投行高盛將小米汽車明年銷量預測從48萬輛上調至65.5萬輛。瑞銀則預計，2026年小米的電車交付量將達到58萬輛，但后者特別指出，這一預測基于其現有工廠的滿負荷運轉。

如果小米汽車明年的銷量能夠達到60萬輛左右，小米汽車已披露的北京一二期工廠必須全年以200%的生產效率運作，才能勉強滿足市場需求；如果能夠超越60萬輛，那么雷軍仍然繼續背負“欠車”的包袱。找到新工廠擴產，對小米而言將勢在必行。

當早期互聯網造車營銷的勢能減弱，資本的非理性驅動退潮，汽車行業逐漸回歸制造業的本質。如果產能擴張不及預期，小米可能會在激烈的市場競爭中失去份額。

產能跟不上，對汽車公司訂單轉化的打擊是致命的。小鵬G6上市初期，憑借智能化和800V高壓平臺技術顯示出市場優勢，但因管理層對訂單預測保守，導致激光雷達缺供、交付周期長達17周，后續銷量逐漸疲軟；智界S7曾受到新工廠投產影響，車輛出現大幅度延遲交付，導致口碑銷量雙雙陷入危機。

小米汽車目前在售車型中，SU7等待周期超過30周，SU7 Ultra則至少等待13至16周。多數汽車公司能夠實現下單后一個月內交付，若小米汽車的多款產品等待周期超過行業均值，其“科技效率”的標簽可能遭到削弱，并引發用戶的負面評價甚至退單，進而威脅市占率。

如果交付端長期短缺，小米集團的股價甚至將受到影響。新年以來，小米集團股價持續上漲，不斷創下歷史新高。截至發稿，小米一度躋身全球汽車公司市值前三，超過排名第四的比亞迪，僅次于特斯拉和豐田。

當前小米集團的主營業務并非僅有汽車，還包括手機和家電產品，但已有機構認為汽車業務在小米集團中的比重將直線上升。據德意志銀行預測，小米汽車將在2027年產量破百萬輛，并成為小米集團內部最大的單一業務部門，幫助小米的營收實現每年17%的復合年增長率。

然而受制于汽車產能等因素，小米目前的股價可能已經達到最樂觀的情景預期。瑞銀分析師表示，該公司目前估值已經達到40倍前瞻市盈率，估值已包含電車業務2026年的高增長預期，但小米電車業務方面將受限于產能瓶頸。換言之，如果產能擴張和實際交付不及預期，可能傷害到投資者信心。