2025年3月，上汽大眾銷售副總傅強(qiáng)一句“日系車全面落伍”，點(diǎn)燃了日產(chǎn)新能源總經(jīng)理王騫的胸膛怒火，他反手甩出一張日產(chǎn)N7停在大眾門口的“示威照”配合“五十步笑百步”的嘲諷。

撰稿｜呂嘉豪

編輯｜周 展

視覺｜慢 慢

這場互懟看似是就好像是不可一世的烏鴉哥去到了陳浩南的地盤，今天非要見你點(diǎn)血才能走，但實際上在消費(fèi)者眼里，更像是多啦A夢和大雄因為誰能吃最后一塊銅鑼燒而扭打在一起。

從自以為的“焦灼”到眾人眼中的“交啄”，這場對決實際是揭開了德日系車在智能化賽道上的集體焦慮——當(dāng)車機(jī)系統(tǒng)從“錦上添花”變成“生死門票”，我們做了這么多，怎么還像什么都沒干一樣呢？

解答這個問題，倒不如進(jìn)行一次倒帶，看看日系和德系分別是怎么“做”到現(xiàn)在的。

日系：

上不完的本土補(bǔ)習(xí)班

如果不是亞洲龍在2019年上市的時候，非要堅持上車那塊觸控延遲比ATM機(jī)久，導(dǎo)航路線能規(guī)劃到嘉陵江里的墓碑式大屏，很可能2023年B級車的銷冠依然不會是比亞迪漢。在那之后，豐田才連夜給換代凱美瑞塞進(jìn)8155芯片和科大訊飛的語音系統(tǒng)，結(jié)果用戶興沖沖的開機(jī)發(fā)現(xiàn)綠燈亮的比它啟動還快。

而本田和日產(chǎn)，無論做什么升級，一定要Base在祖?zhèn)鞯腃onnect系統(tǒng)之上去擠牙膏。雖然現(xiàn)在OTA有了，車機(jī)音樂有了，車聯(lián)網(wǎng)有了，語音助手也有了，自帶導(dǎo)航也有了，但明明可以一蹴而就的事，硬是用了5年才解決。結(jié)果就是舊芯片舊平臺跑新技術(shù)，在新能源時代重新定義小馬拉大車，用起來卡只是表象，真實的痛點(diǎn)是Connect系統(tǒng)依然無法在戰(zhàn)略上完全摒棄。

甚至到現(xiàn)在，日系幾個品牌無論是接入了華為語音還是天貓精靈，依然能在車主論壇里一次次看到因為程序設(shè)定所以語音識別成了日本的城市、因為權(quán)限封閉而無法通過語音操控車內(nèi)功能的吐槽。

日系品牌對于智能化的理解，一直停留在“功能疊加”的層面，面多了加水，水多了加面，怎么能不失敗呢？

德系：

說不聽的技術(shù)宅人設(shè)

沉迷在黑科技里德系品牌總是能把一道菜做的好看但難吃。2021年寶馬推出iDrive7.0系統(tǒng)，新增手勢控制，以此來適應(yīng)實體按鍵減少的設(shè)計潮流，但又能避開國內(nèi)觸控大屏的風(fēng)氣，創(chuàng)造所謂高精尖的尊貴儀式感。結(jié)果就是誤觸率高達(dá)30%，差評連連，逼的寶馬光速推進(jìn)iDrive8.0系統(tǒng)上線。

奔馳堅持自研MUBX，力主它同步覆蓋燃油和純電車型，結(jié)果在EQS這個旗艦純電轎車通過地圖上找一個可用的快充充電樁幾乎成為Mission Impossible。同時，一體式帶魚屏確實帶來了不少新鮮感和消費(fèi)力，但車機(jī)顯示的兼容性也成為了奔馳無法尋求外援的絆腳石。

大眾實際上算是做的最好的一個了，但即便這兩年所謂的智駕車型用上了好芯片，卻是iD產(chǎn)品的同款車機(jī)，臃腫的界面，毫無美感的功能分區(qū)，依然將技術(shù)宅人設(shè)的本質(zhì)暴露的淋漓盡致。

德系品牌真該放下一點(diǎn)這種“標(biāo)新立異”的追求，有些東西未必始終能做到一鳴驚人，先把基礎(chǔ)打好不行嗎，作文寫的天花亂墜，古詩背不出，一樣拿不了高分。

抉擇：

與狼共舞是否明智

在車機(jī)智能化的戰(zhàn)場上，無論是日系的“師華長技以制華”，還是德系的“以我為主，萬物升華”都沒能在傳統(tǒng)與變革的撕扯中找到完整的生存空間。

國內(nèi)市場的態(tài)度很明顯，單論車機(jī)智能化，“國產(chǎn)硬件+日本軟件”行不通，日產(chǎn)N7的8295芯片跑分再高，自動泊車照樣撞柱子，“技術(shù)潔癖”也是自取滅亡，新勢力的車機(jī)都能幫車主炒股了，德系品牌還在糾結(jié)WiFi密碼。

德日系車在智能化上的困境，說到底是一場關(guān)于“核心創(chuàng)造能力”與“市場需求速度”的博弈賽跑。

選擇和國內(nèi)供應(yīng)商合作，確實是眼下最明智的選擇，華為的鴻蒙座艙、科大訊飛的語音交互、Momenta的智駕方案，都能快速補(bǔ)足合資品牌在軟件和生態(tài)上的短板。于是我們便看到了越來越多的“合作”，是華為、是Momenta、是科大訊飛，是奔馳寶馬奧迪，也是日產(chǎn)本田豐田，不勝枚舉。

未來：

抄作業(yè)的邊界與破局者的自覺

但問題在于，依賴外部技術(shù)終究是“借來的武器”，別人不會把最前沿的算法、最底層的架構(gòu)開放給你，你也不會將自己的架構(gòu)算法全權(quán)交出來支持別人嵌套。

所以，即便用上了新系統(tǒng)，不少品牌依然要為OTA升級卡頓卻無力解決而道歉。因為他們真不知道是什么原因?qū)е碌模@種代差是絕非靠“聯(lián)合開發(fā)”就能抹平的。

而未來的出路，或許在于“差異化競爭”。

單論燃油車，德系品牌在機(jī)械素質(zhì)、底盤調(diào)校上仍有絕對優(yōu)勢，與其在車機(jī)界面上和國產(chǎn)卷動畫流暢度，不如把智能化深度融入駕駛體驗——比如寶馬真的去讓iDrive系統(tǒng)做到承諾的輔助駕駛者實現(xiàn)精準(zhǔn)的操控反饋，在M系車型上開發(fā)“賽道模式智能輔助”，讓車機(jī)自動記錄漂移數(shù)據(jù)、分析油門開合度以此來打動性能車用戶。

而日系，咱就是說要不就拼你死命去搞氫能源，大不了三家合并，人家斯巴魯能靠水平對置發(fā)動機(jī)茍到現(xiàn)在，氫燃料的降維打擊應(yīng)該能完全讓人忽略掉智能化的缺點(diǎn)，換出可能一輩子的高枕無憂。

智能化不是一場“功能軍備競賽”，而是一次“用戶體驗的重構(gòu)”。德日系車若真想翻身，得先學(xué)會一件事：把“用戶痛點(diǎn)”當(dāng)“技術(shù)重點(diǎn)”，而非把“技術(shù)亮點(diǎn)”當(dāng)“營銷噱頭”。否則，再多的合作、再貴的芯片，也只會讓車主們繼續(xù)調(diào)侃：“這車機(jī)智駕，不如我手機(jī)支架。”

BREAK AWAY

TA的作品

01

02

03