運的人多了，但收益下降了，如何平衡降本與擴張，是南航扭虧為盈的關鍵

文｜王靜儀 蔣雨彤

編輯｜施智梁

剛剛經歷了“超薄座椅風波”的南方航空（600029.SH），交出了2024年的成績單。

作為中國規模最大的航空公司，2024年南航實現營業收入1742.24億元人民幣，同比增長8.94%；歸屬于上市公司股東的凈虧損為16.96億元，還沒有扭虧為盈，但較上年同期凈虧損42.09億元，大幅收窄。

南航的飛機數量不是最多的（917架，少于中國國航的930架），卻是中國乃至全亞洲年客運量最大的航空公司，2024年一共運載了1.65億人次旅客——平均每天有超過45萬人次乘坐南航的飛機出行。

2024年對于南航以及整個中國民航業而言，是“旺丁不旺財”的一年，旅客量創下紀錄，但票價更便宜了。財報顯示，南航2024年的客座率84.38%，較2023年的78.09%有所增加，但每收費客公里收益0.48元，低于此前一年的0.55元，收益水平下滑了12.73%。

客運收益下滑，貨運則是亮點。盡管只占營收的十分之一，南航2024年貨運業務錄得187 億元收入，同比增長22%，跨境電商的繁榮帶火了航空貨運市場。

展望2025年，擴充航線和降低成本，成為這家擁有超11萬名員工的大型航空公司的兩大關鍵詞，力爭扭虧為盈。

近期不少網友發現，南方航空在部分航線換上了“超薄座椅”，此類座椅比傳統飛機座椅薄得多，引發廣泛討論。

對此，南方航空戰略規劃投資部總經理皮文暉也在業績發布會上回應稱，南航自2025年3月起陸續對43架飛機進行全新客艙布局改造，改造后配置國產輕薄型座椅，目的是降低飛機燃油消耗，實現節能減排，并提供更高效的客貨運能力。

客運困局：運的人多了，但收益下降了

2007年，南航以全年運輸旅客5652.2萬人次的成績，位列世界第四、亞洲第一。

17年后的2024年，南方航空依舊保持著中國以及亞洲第一的位置：旅客運輸量達到1.65億人次，同比增長15.84%；客座率為84.38%，同比上升6.28個百分點。

平均中國民航每運輸五位旅客，就有一位通過南航出行。根據中國航協的通報，2024年全國完成旅客運輸量7.3億人次，創歷史新高，同比增長17.9%，較2019年增長10.6%。

高增長不等于高盈利，一個略顯苦澀的事實是，2024年民航業旅客量創下紀錄，但票價更便宜了。中國航協統計，2024年經濟艙平均票價比2023年同期下降超過10%，全年客公里平均收益水平同比下降12.5%。

對于南航而言，2024年營業收入為1742.24億元，同比增長8.94%；歸屬于上市公司股東的凈虧損為16.96億元，2023年同期凈虧損42.09億元，同比減虧59.71%。

每收費客公里收益（旅客運輸收入除以收費客公里）是衡量航空公司運營水平的重要指標，2024年南航為0.48元，同比下降了12.73%，其中國內/國際航線分別同降11.1%和20.7%。

“2024年南航客運收益下降，主要有行業競爭、高鐵等其他交通方式分流、旅客消費趨于理性謹慎等因素。2025年，南航將根據市場形勢動態調整運力投放策略。”南航副董事長、總經理韓文勝表示。

南航2024年經營活動產生的現金流量凈額為314.45億元，較2023年的401.34億元減少21.65%。此外，南航的客運及客運相關服務毛利率比上年減少21.34個百分點。

2024年是南方航空連續虧損的第五年，為何在擺脫疫情影響后還沒有扭虧為盈，南航認為，原因主要有三：國際市場恢復相對緩慢、飛機航材等價格大幅上漲以及人民幣貶值等。

國際航線的影響最大。根據航班管家的統計，2024年中國民航國際客運航班達58.5萬班次（日均1604班次），同比增長93.4%，航班恢復率達74.8%，距離2019年的水平還有恢復空間。

由于部分航線受航權限制、簽證政策、保障資源不足等因素影響，國際客運航班恢復相對緩慢，寬體客機轉投國內，國內客運整體供過于求，國內市場競爭加劇。

貨運突圍：跨境電商帶火航空物流

南航貨運對營收的貢獻約為一成，但旗下南航物流以41.86億元凈利潤，貢獻了超六成減虧額。

年報顯示，南航客運及客運相關服務營業收入為1497.11億元，同比上升7.45%；貨郵運輸收入為186.95億元，同比上升22.39%，貨郵周轉量為94.15億噸公里，同比上升15.85%。貨運的毛利率達34.61%，為客運的9倍，利潤相當可觀。

國際航空運輸協會指出，主要得益于電子商務需求激增和海運限制，2024年航空公司貨運量普遍創歷史新高，并且維持了高收益率。

究其原因，供給端，因全貨機運力擴大和客機腹艙恢復推動運力提升；需求端，則受跨境電商高速增長拉動運輸需求與運價上漲，兩者共振，助力南航國際物流競爭力持續增強。

南航物流官網顯示，目前公司運營14架波音777貨機， 777貨機機隊規模全國第一 ，世界領先；已開通19條全貨機航線，提供從中國上海、廣州、深圳始發，連接重慶，通往阿姆斯特丹、倫敦、法蘭克福、洛杉磯、芝加哥、胡志明和河內的國際運輸服務。

南航旗下有七家控股航空公司，持股55%的南航物流公司的盈利水平最高，為41.86億元，超過其他六家控股航空公司的總和，2024年的同比增幅72.33%。

但資本市場的大門并未如期開啟。2025年2月，南航物流撤回主板上市申請，成為三大航物流公司中唯一未上市主體。有業內人士指出，主要由于受到南方航空業績影響，不滿足“母公司需連續三年盈利”的監管要求。這與東航物流2021年登陸A股、國貨航2023年赴港IPO(首次公開募股）形成對比。

“分拆受阻不等于戰略轉向。”業內人士指出，南航或轉向引入戰投、發行專項債等多元融資渠道，這場資本與產業的競速賽仍在繼續。

對于未來發展，南航表示，將在2025年加強數智化技術在航空物流多場景的集成應用，強化網絡訂艙、貨物全流程跟蹤等數智化能力進一步提升貨運經營能力，大力開發跨境電商平臺客戶和高端制造業客戶。

降本爭議與擴線雄心

擴線、降本，成為南航2025年的兩大關鍵詞。

先說降本。國金證券在研報中指出，南航的單位座公里成本正持續下降。由于2024年航油出廠價下降7%，疊加周轉提升攤薄固定成本，2024年南航單位座公里成本為0.43 元，同比下降5%。

引發公眾關注的座椅更是典例。皮文暉在業績發布會上介紹，從2025年3月開始，南航對已到翻新年限的部分飛機采用“輕薄型座椅”，并進行全經濟艙改造，以增加座位數、降低運營成本。如波音737改艙后座位數增至186個，空客A320增至180個。

座椅更輕薄，一是可以運更多旅客，二是降低飛機燃油消耗，提供更高效的客貨運能力。皮文暉表示，輕薄型座椅與航司定位和票價水平無關，南航全網全通全服務的定位不會變。

“出于成本控制的考慮，在中國民航市場整體承壓的背景下，行業已經明確有經濟艙座椅輕量化的舉措。早前春秋航空的座椅一直明確地選擇輕量化，甚至不能后仰調節。”資深民航業管理顧問于占福對《財經》表示。

于占福提醒，輕薄型座椅是一把雙刃劍，盡管可以實現燃油和座椅成本的下降，但其可能對航司品牌形象與票價堅挺度帶來負面影響，甚至在共飛航線上與同儕航司形成更鮮明的對比。因此究竟在多大范圍/哪些航線上進行這樣的調整，要特別謹慎和持續根據市場反饋進行評估。

再談擴線，2024年南航已新增了多條航線，比如深圳—墨西哥城、廣州—多哈、海口—鄭州—長春、哈爾濱—武漢—昆明等。2025年還要繼續擴線，強調加大國內市場運力投入、提升國際航線收益品質。

具體而言，2025年國內航線計劃增加北京—西雙版納、海口—義烏等；國際及地區航線計劃增加廣州—馬德里、北京—西安—多哈、烏魯木齊—廣州—吉隆坡、深圳—東京等多條線路。

為了實現發展目標，擁有中國第二大機隊的南航，還將快速引入更多飛機。財報顯示，2025年南航計劃交付飛機89架、退出36架，總機隊規模達到970架，其中包括引進12架C919飛機。

2026年底南航機隊預計將突破1000架，達到1025架，2027年底達到1084架。每年的凈增飛機數都超過50架，機隊增速約為5.8%，保持高速增長。

責編 | 張生婷

題圖 | 新華圖庫