在2025年中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇的聚光燈下，車企高管們輪番登臺(tái)，PPT翻頁(yè)聲與“技術(shù)平權(quán)”“全球第一”的口號(hào)此起彼伏，這場(chǎng)本應(yīng)探討行業(yè)未來(lái)的盛會(huì)，卻逐漸淪為各家車企的“營(yíng)銷秀場(chǎng)”。當(dāng)多數(shù)發(fā)言者沉迷于堆砌數(shù)據(jù)、標(biāo)榜自研時(shí)，地平線創(chuàng)始人余凱的脫稿演講如同一股清流——沒(méi)有華麗的營(yíng)銷話術(shù)，卻以技術(shù)哲學(xué)與產(chǎn)業(yè)邏輯的深度碰撞，真正詮釋了“國(guó)家級(jí)論壇”應(yīng)有的思想高度。

他的發(fā)言猶如揭下了“高階智駕”的遮羞布，現(xiàn)在的所謂“高階智駕”很容易讓消費(fèi)者誤解為完全自動(dòng)駕駛，地平線提出“三年脫手、五年閉眼、十年隨心”的路線圖，我認(rèn)為這才是高層論壇應(yīng)該討論的內(nèi)容之一。

縱觀本屆論壇，車企高管的發(fā)言呈現(xiàn)出三大共性：一是將“全棧自研”等同于技術(shù)先進(jìn)性，卻鮮少提及開(kāi)放生態(tài)的構(gòu)建；二是用“開(kāi)城數(shù)量”“用戶里程”等指標(biāo)制造技術(shù)幻覺(jué)，卻回避對(duì)功能實(shí)際體驗(yàn)的反思；三是將“平權(quán)”簡(jiǎn)化為低價(jià)普及，忽略技術(shù)普惠背后的系統(tǒng)性支撐。

這種“自嗨式”敘事暴露了行業(yè)的兩大困境。

技術(shù)路徑的短視性。多數(shù)車企仍將智駕視為營(yíng)銷噱頭，追求短期功能堆砌而非長(zhǎng)期體驗(yàn)迭代。例如某車企宣稱“實(shí)現(xiàn)100城NOA覆蓋”，實(shí)際用戶反饋卻集中在“頻繁接管”“邏輯僵化”等痛點(diǎn)。

生態(tài)協(xié)作的缺失。當(dāng)特斯拉憑借垂直整合能力定義行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，中國(guó)車企卻陷入“既要全棧自研，又要供應(yīng)商兜底”的矛盾。余凱一針見(jiàn)血地指出：“智能駕駛?cè)缤悄苁謾C(jī)的基帶芯片，標(biāo)準(zhǔn)化與開(kāi)放合作才是效率最優(yōu)解”——這一觀點(diǎn)直接撕開(kāi)了行業(yè)“偽創(chuàng)新”的面具。

余凱的發(fā)言之所以引發(fā)共鳴，在于其跳出了車企視角的局限，以“產(chǎn)業(yè)基座”的定位重新定義智能駕駛的價(jià)值鏈。

技術(shù)平權(quán)的底層邏輯。當(dāng)車企紛紛標(biāo)榜自研芯片時(shí)，地平線選擇以征程6系列芯片為支點(diǎn)，提供覆蓋L2-L4的全棧解決方案。其“六個(gè)版本靈活配置”的設(shè)計(jì)理念，讓比亞迪、吉利等20余家車企得以在48個(gè)月內(nèi)完成從方案選型到量產(chǎn)落地的全流程，真正實(shí)現(xiàn)“性能與成本的最優(yōu)平衡”。這種“不做整車，只做汽車界Wintel”的定位，恰恰印證了余凱的判斷：智駕行業(yè)終將形成“20%自研+80%合作”的穩(wěn)態(tài)結(jié)構(gòu)。

從功能價(jià)值到情感價(jià)值。地平線HSD方案的突破性不在于參數(shù)堆砌，而在于重構(gòu)人車關(guān)系。通過(guò)端到端世界模型，實(shí)現(xiàn)“全國(guó)泛化”的無(wú)圖智駕，擺脫對(duì)高精地圖的依賴；以3A游戲級(jí)環(huán)境渲染界面建立人機(jī)信任，讓系統(tǒng)決策過(guò)程可視化，消除用戶對(duì)“黑箱邏輯”的焦慮。

提出“三年脫手、五年閉眼、十年隨心”的路線圖。將技術(shù)演進(jìn)與用戶生活場(chǎng)景深度融合——例如“周五下班上車睡覺(jué)，周六清晨抵達(dá)青島看日出”的愿景，已超越功能描述，升華為對(duì)未來(lái)生活方式的想象。

面對(duì)車企對(duì)“靈魂論”的執(zhí)念，地平線用兩個(gè)動(dòng)作打破僵局。數(shù)據(jù)共建，通過(guò)開(kāi)放工具鏈，讓車企在共用基礎(chǔ)算力的同時(shí)，保留數(shù)據(jù)主權(quán)與差異化調(diào)校空間；成本共擔(dān)，以千萬(wàn)級(jí)出貨量攤薄研發(fā)成本，使單芯片價(jià)格下探至200美元區(qū)間，推動(dòng)高階智駕從30萬(wàn)元級(jí)豪車向10萬(wàn)元級(jí)大眾市場(chǎng)滲透。

本屆百人會(huì)暴露的“自說(shuō)自話”現(xiàn)象，本質(zhì)是汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型期的認(rèn)知斷層——當(dāng)電動(dòng)化進(jìn)入下半場(chǎng)，智能化卻尚未形成成熟方法論。余凱的發(fā)言之所以可貴，在于其展現(xiàn)了難得的稀缺性思維。

拒絕將“大模型”“端到端”等概念工具化，而是深挖算法-算力-數(shù)據(jù)的三角閉環(huán)，提出“類人駕駛智能”的實(shí)現(xiàn)路徑。

跳出車企視角，從通訊、消費(fèi)電子等行業(yè)演化中提煉協(xié)作范式，例如將智駕芯片比作“基帶業(yè)務(wù)”，為行業(yè)分工提供跨域參考。

始終將“讓機(jī)器回歸機(jī)器，讓人回歸人”作為技術(shù)倫理的錨點(diǎn)，這與某些車企鼓吹“完全替代人類”的激進(jìn)路線形成鮮明對(duì)比。

當(dāng)余凱在論壇上坦言“狗屎運(yùn)也是核心競(jìng)爭(zhēng)力”時(shí)，這份清醒的自嘲恰恰折射出地平線的成功本質(zhì)——在行業(yè)跟風(fēng)炒作時(shí)選擇“反共識(shí)”，在資本追捧全棧自研時(shí)堅(jiān)守開(kāi)放生態(tài)。或許中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)需要的不是更多“第一”的宣言，而是更多敢于直面“真問(wèn)題”、重構(gòu)“新規(guī)則”的思考者。畢竟，智能駕駛的終極目標(biāo)不是讓車企“贏者通吃”，而是讓每個(gè)普通人都能享受到技術(shù)平權(quán)的紅利——這或許才是百人會(huì)論壇應(yīng)有的精神內(nèi)核。